Tedarik Zincirinin Silahlandırılması ~ İştirakî Dergisi

Tedarik Zincirinin Silahlandırılması:
Yemen’deki Abluka ve Deniz Lojistiği Sermayesinin Çelişkileri

“Bu İsrail uçakları bugün bombalarını Yemen’e atıyorlar. Demek ki o bombalar Gazze’nin üzerine yağmıyor. Gazze halkının çilesini biraz olsun azaltan Allah’a hamd olsun.”[1]

Giriş

19 Kasım 2023’te, Yemen’deki Husiler[2] adıyla bilinen savaşçılar, Kızıldeniz’de İsrail bağlantılı Galaxy Leader gemisine saldırdılar. Böylelikle, eşi benzeri görülmemiş bir asimetrik savaş başlamış oldu. Takip eden aylarda bu eylem, tarihte donanması bulunmayan bir gücün gerçekleştirdiği ilk kapsamlı deniz ablukasına evrildi. Yemenli liderler bu eylemlerin, İsrail’in Gazze’de Filistin halkına yönelik gerçekleştirdiği soykırıma doğrudan bir cevap olduğunu söylediler.[3] Ayrıca, İsrail ekonomisini boğmayı, saldırılara son verdirmeyi amaçladıklarını dile getirdiler.[4]

Saldırılar, hemen dünya ölçüde sonuç verdi: Hayati önem taşıyan Babülmendep Boğazı ve Süveyş Kanalı’ndan geçen konteyner trafiği, yüzde 90’dan fazla azaldı, enerji ve kargo gemileri, Ümit Burnu’nu dolanmak zorunda kaldılar. Yolculukları haftalarca uzadı. Maliyetlerine milyonlarca dolar eklendi. Sevkiyat sigorta primleri arttı (DIA Public Affairs 2024; Financial Times 2024).

İsrail’in uyguladığı soykırımı sona erdirmek için gerçekleştirdiği stratejik müdahalenin yanı sıra, Yemen, ekonomi sahasında çilesini çektiği sefalete rağmen[5], küresel kapitalizme ait dolaşım sistemindeki derinlere kök salmış çatlakların açığa çıkmasını sağladı.

Bu olay şahsında bölgesel savaş, iyice tırmandı. 7 Ekim’de başlayan çatışma süreci, hızla birden fazla coğrafi ve stratejik alana yayıldı.

Başvurulan askeri strateji, saldırgan, savunmacı, simetrik, asimetrik, yok edici veya yıpratıcı olabilir. “Sahne” terimi, birden fazla aktörün yer aldığı kapsamlı bir savaşın cereyan ettiği coğrafi alanı ifade eder. Gazze savaşı örneğinde, alanlar Gazze Şeridi, Batı Şeria, Güney Lübnan, Suriye, İran, Kızıldeniz ve İsrail’in merkezi gibi bölgeleri kapsıyordu. Bu noktada, birçok farklı strateji biçimi devreye girdi. Bazıları, bu şekilde sınıflandırmakta tereddüt etse de, söz konusu stratejilerin çeşitliliği ve bölgeye yayılması, çatışmanın birden fazla devlet aktörünün yer aldığı bir savaş olduğunun somut delili. Bu savaş, bir tarafta ABD ve İsrail’in diğer tarafta “Direniş Ekseni” olarak adlandırılan, İran liderliğindeki Hizbullah koalisyonu, Irak milisleri, Hamas ve Marksist-Leninist FHKC örgütü gibi Filistinli gruplar, devrilmesine kadar Suriye’deki Esad hükümeti ve Ensarullah’ın bulunduğu bir savaş. Yemen’in Kızıldeniz bölgesine müdahalesi, bu geniş çatışma ağının kritik bir noktasını temsil ediyor.

Bu makale, özünde şu soruyu soruyor: Dünyanın en yoksul ülkelerinden biri, küresel ticareti nasıl bu denli güçlü bir müdahaleyle aksatabildi? Asimetrik savaş, eskiden beri taktiksel zekâ veya sembolik direniş üzerinden izah edilir. Buna karşılık, bu makale, Yemen’in başarısının, ancak başvurduğu asimetrik taktiklerin, deniz lojistiği sermayesinin yapısal kırılganlıklarıyla nasıl etkileşime girdiğine, bunları nasıl güçlendirdiğine dair bir inceleme üzerinden açıklanabileceğini söylemektedir.

Abluka, lojistik sermayesinin içsel çelişkilerini açığa çıkardı. Burada sürtünmesiz dolaşım ve lojistik faaliyetlerinin en iyi seviyeye çıkartılması çabası, fazlalıkları ortadan kaldırmış, riski yoğunlaştırmış ve belli bir hedefe yönelik müdahalenin bir çırpıda zarar verebileceği bir sistemin oluşmasına yol açmıştır.

Burada yaptığımız teorik katkı, lojistiğin jeopolitiği üzerine yapılan tartışmalar içerisinde kapladığı alan üzerinden, ablukanın bir tür “karşı lojistik”, yani kapitalist dolaşımın kasıtlı olarak bozulması (Cowen 2014) çabası olduğunu savunmaktadır. Lale Halili’nin (2020) denizcilik altyapısını “savaşın ve ticaretin sinirleri” olarak ele alan tarihsel analizini temel alan bu makale, bu sinirlerin stratejik düzlemde nasıl hedefe konulabileceğine dair günümüze ait bir ampirik vaka çalışması sunmaktadır. Dahası, jeopolitik ve ekonomik mücadelenin kritik noktaları olarak darboğazlara ilişkin çalışmalarla (Alimahomed-Wilson ve Ness 2018) kurduğu ilişki üzerinden makale, maddi açıdan daha zayıf olan bir gücün bu düğüm noktalarını nasıl kullanabileceğini göstermektedir.

Analiz, altı bölümden oluşmaktadır.

1. Lojistik ve boğazların jeopolitiği üzerine literatürü inceler.

2. Abluka, Yemen’in uzun direniş tarihi ve daha geniş bölgesel savaş bağlamında ele alınır.

3. Çatışmanın beklenmedik bir biçimde denizcilik alanına kaymış olması olgusu, donanması olmayan ülkenin denizcilik sahasındaki inovasyon faaliyetleri bağlamında incelenir.

4. Yemen’in gelişmiş silahlara erişimi ve ablukanın sürdürülmesindeki operasyonel rolü analiz edilir.

5. Makalenin özünde, savaş süresince istismar edilen, denizcilik sermayesindeki üç iç içe geçmiş kırılganlık incelenir: coğrafi, ekonomik ve finansal avantajlar.

6. Sonuç bölümü, yirmi birinci yüzyılda altyapı mücadelesini anlamak için bu gelişmelerin daha kapsamlı sonuçlarını değerlendirmeye tabi tutar.

Literatür İncelemesi:
Darboğazlar, Karşı Lojistik ve Rekabetin Konusu Olan Dolaşım Alanı

Küreselleşme üzerine yapılan araştırmalar, ticaretin entegrasyon ve verimlilik yoluyla istikrarı artırabileceği görüşünü uzun zamandır savunmaktadır. Bhagwati (2004), küreselleşmenin piyasaları büyütüp derin entegrasyonu teşvik etmek suretiyle ekonomik istikrarı desteklediğini söyler. Krugman (1995), ölçek ekonomilerinin ve ticari liberalleşmenin üretim ağlarını yereldeki şoklara karşı daha dirençli hale getirebileceğini vurgulamaktadır. Helpman (2011), yoğunlaşan küresel ticaretin inovasyonu ve teknolojik yayılımı teşvik ederek, firmaların uyum yeteneğine yardımcı olduğunu ortaya koymaktadır. Dünya Ticaret Örgütü (2021), çok taraflı anlaşmaların ve küresel entegrasyonun tarihsel olarak krizler sırasında bile ticaret akışlarını desteklediği iddiasındadır. Bu bakış açıları, hep bir ağızdan, küreselleşmenin yol açtığı verimliliği ve entegrasyonu, tedarik zincirindeki istikrarın potansiyel kaynakları olarak takdim etmektedirler.

Eleştirel politik iktisatçılar, hem istikrar sağlayıcı hem de istikrarsızlaştırıcı sonuçlara vurgu yaptıkları çalışmalarında, bu iyimserliği incelikli bir şekilde ele almışlardır. Rodrik (2011), küreselleşmenin pazarlara erişim imkânını artırdığını ancak yereldeki kırılganlıkları artırma ihtimalinin açığa çıktığını tespit etmektedir. Milberg ve Winkler (2013), küresel değer zincirlerinin ekonomik faaliyeti bölgeler arasında nasıl yeniden dağıttığını ve riski nasıl yaydığını tartışmaktadır. Baldwin (2016), parçalanmış üretim ağlarının riski dağıtmadaki rolünü vurgulamaktadır. Gereffi vd. (2005) ile Coe ve Yeung (2015), modüler ve coğrafi düzlemde dağılmış üretim ağlarının, firmaların şoklara cevap olarak tedariki yeniden yapılandırmasına imkân sağlayabileceğini ortaya koymaktadır. Ponte ve Sturgeon (2014), küresel değer zincirlerindeki yönetim yapılarını riski yönetme mekanizmaları olarak vurgulamaktadır. Feenstra (1998), Sheppard (2012), Dicken (2015) ve Christopherson vd. (2008) lojistik alanındaki iyileştirmelerin, kurulan bağlantının ve bilgi akışının belirli koşullar altında nasıl uyarlama çalışmalarını nasıl kolay kılabileceğini, yerele yönelik bağımlılığı nasıl azaltabileceğini açıklamaktadır.

Yemen ablukası, küreselleşmenin dayanıklılığının sınırlarını ortaya koyar. Coe vd. (2004) ve Yeung (2015), küresel üretim ağlarının karşılıklı bağımlılıkları nasıl yoğunlaştırdığını ortaya koymuşlardır, ancak bu tür çalışmalar, daha çok karadaki faaliyetlere odaklanmışlardır. Lale Halili (2020), nakliye sahasındaki tekelciliğin, ticareti dar koridorlara hapsettiğini, sistem genelinde zincirleme reaksiyonlara yol açan tıkanıklık noktaları yarattığını vurgulamaktadır. Cowen (2014) ve Neilson vd. (2018), tam zamanında lojistik ve hız arayışının siyasi çatışma, işçi grevleri veya doğal afetlerden kaynaklanan şoklara maruz kalma ihtimalini artırdığını göstermektedir. Bu, David Harvey’nin (2005) küreselleşmenin eşitsiz coğrafyalarına yönelik eleştirisini, Timothy Mitchell’ın (2011) ve Michael Watts’ın (2004) kaynak mücadelelerine ilişkin analizlerini akla getirmektedir. Bu çalışmalar, dolaşım altyapılarının aynı zamanda kırılganlık altyapıları olduğunu vurgulamaktadır. Bu tür görüşlerden yola çıkarak, lojistik için önemli olan coğrafyalar, dolaşımı bir mücadele alanı olarak gören yaklaşım üzerinden yeniden bir teorik zemine oturtulmuşlardır.

Lojistik, tarafsız bir olgu değildir. Bilâkis lojistik, güç ve kırılganlık arasındaki gerilimde şekillenen kapitalizmin sinir sistemi gibi iş görür (Cowen 2014; Khalili 2020). Lojistik devrimi, zaman içinde mekânı yok etmeyi amaçlamış, ancak bunun yerine, “çağdaş yaşamın bağlı olduğu akışların kısıtlandığı yerler” olan darboğazlar üretmiştir (Carse vd. 2018). Aynı şekilde, Chua vd. (2018), lojistiği, sermayenin akışlarını mümkün kılan ve aynı zamanda yeni mücadele alanları yaratan, çalkantılı ve çekişmeli bir dolaşım olarak tarif eder.

Karşı-lojistik meselesini ele alan çalışmalar, dolaşımı aksatan müdahaleleri dolaşımın silahlandırılması olarak anlar (Alimahomed-Wilson ve Ness 2018). Bernes (2013), “karşı-lojistik” kavramını bu terimlerle ele alırken, Somali korsanları (Dua 2019), isyancı veya aktivist ablukaları (Bosworth ve Chua 2023; Danyluk 2023), altyapıların nasıl siyasallaştırılabileceğini ve kullanılabileceğini ortaya koymaktadır.

Darboğazlar, sistemik bağımlılıkları kristalleştirir. Buralara liman işçileri, yerli hareketler, iklim aktivistleri veya isyancılar eliyle gerçekleştirilen müdahaleler, lojistiğin hem tahakküm hem de ihtimallerle tanımlı bir alan olduğu gerçeğini açığa çıkartır.

Yemen vakası, küresel denizcilik sistemindeki asimetriyi ön plana çıkarmıştır. Aşırı optimizasyon, gemilerin devleşmesi, kurumsal konsolidasyon ve finansallaşma, verimliliğin kırılganlıkla birleştiği bir sistem yaratır (Haralambides 2019; Khalili 2020; Kumar 2024). Hepworth (2014), okyanusu aşan gemiyi, finansal yükümlülüklerin fiziksel bileşenler kadar önemli olduğu, yüksek avantajlı sabit sermaye olarak kavramsallaştırır. Sigortacılar, alacaklılar ve risk yöneticileri, riskle yüzleşme ihtimalleri karşısında adımlar attıkça hem maddiyat hem de finans düzleminde aksamalar yaşanır. Bu şekilde, risk algıları, maddi hasar kadar istikrarsızlaştırıcı hale gelir.

Bu açıdan bakıldığında, Yemen ablukası, karşılıklı bağımlılığın dayanıklılığı sağladığı yönündeki yaygın iddiayı doğrudan sorgulamaktadır. Bunun yerine, küresel ticaretin yoğunlaşmasının, sistemik riski darboğazlarda birleştirerek, ağları zincirleme arızalara karşı savunmasız hale getirdiğini ortaya koymaktadır. Bu, Aşok Kumar’ın (2020) “mekânsal esneklik düzeyi” kavramıyla örtüşür. Bu kavramda, dar koridorlara kilitlenmiş altyapılar, aksamaya maruz kalma ihtimalini artırmaktadır. Dakota’daki Standing Rock Siu Bölgesi’nden geçecek petrol boru hattından Babülmendep’e dek gerçekleştirilen tüm ablukalar özünde ortak bir dile sahiptir: dolaşım sahasını bir çatışma alanına dönüştürerek altyapıları siyasallaştırmaktadırlar. Ancak Yemen ablukası, asimetrik karşı lojistiğin, işçi hareketleri veya toplumsal hareketlerin yıkım kapasiteleriyle yarışan, bazen onları aşan düzeylerde finansal ve altyapısal kırılganlıkları nasıl harekete geçirebileceğini ortaya koymaktadır.

Ablukayı Bağlamına Oturtmak: Yerel Direnişten Gazze ile Dayanışmaya

Abluka, Yemen’de uzun süredir devam eden direniş hareketi ve onun karmaşık, çoğu zaman ironik jeopolitik tarihi dışarıda tutularak anlaşılamaz. Askeri kapasite, Ensarullah eliyle inşa ve icra edilmiş olsa da, eylem, ulusal bir dayanışma projesi olarak anlaşılmış, kontrolleri altındaki Yemen topraklarında geniş destek görmüştür (Shamir 2025).

Ensarullah, Yemen’in kuzeyindeki Zeydi cemaatinin bağrından neşet etmiş, Zeydi siyasi ve dini kurumlarının marjinalleştirilmesine, Suudi destekli Selefiliğin yayılmasına ve Ali Abdullah Salih rejimi eliyle yapılan devlet zulmüne doğrudan bir cevap olarak harekete geçmiştir (Agubamah 2025; Bonnefoy 2018; Dresch 2000). Ancak bu modern bağlam, bölgesel ittifakların rastlantısal doğasını ortaya koyan ironik jeopolitik ittifakların daha derin bir tarihiyle gölgelenmektedir. Örgütün Suudi ve İsrail çıkarlarının başlıca düşmanı olarak aldığı mevcut konum, yirminci yüzyılın ortalarındaki önemli bir dönemin üzerini örtmektedir: Kuzey Yemen İç Savaşı (1962-1970) sırasında, Nasırcı cumhuriyetçi subaylar tarafından devrilen Zeydi İmamlığı, Suudi Arabistan ve İngiltere’den oluşan bir koalisyon tarafından aktif olarak desteklenmiştir. Mısır’ın deniz ablukasını kırmak ve Nasırcıların kesin bir zaferini engellemek amacıyla kurulan bu ittifaka, kralcı güçlere silah ve malzemenin hava yoluyla ulaştırılması için kullanılacak İsrailli pilotları da içerdiği bilinmektedir (Halliday 1974; Jones 2004; Dışişleri Bakanlığı 2000). Bu başarısız müdahale, “seyir güvenliğinin korunması”nın, güçlü devletlerin kendi stratejik amaçlarını takip etmek için Kızıldeniz lojistiğini manipüle etmelerinde uzun zamandır kullanılan bir bahane olduğunu ortaya koymaktadır.

Ne var ki örgüt, 2000'li yılların sonlarında Başkan Ali Abdullah Salih ile ardı ardına savaşlar yaşarken, düzensiz bir gerilla gücünden daha geniş hedeflere sahip disiplinli bir orduya dönüşmek zorunda kaldı (Lackner 2019). 2009’daki büyük Suudi müdahalesine rağmen, Ensarullah etkisini muhafaza etti, hatta ertesi yıl Saada şehrinde fiili bir hükümet kurdu (Ashraf 2018).

Arap Baharı’ndan sonra yerel siyasi ortam önemli ölçüde değişti. Salih’in yerine Suudi desteğiyle Abdrabbu Manor Hadi geçti. 2014’te yeni yasalarla Ensarullah’ı devre dışı bırakmayı uman Hadi hükümeti, istemeden de olsa onların mücadelesine yeni bir ivme kazandırdı. Eylül 2014’e gelindiğinde, tahmini 30.000 deneyimli ve yüksek eğitimli savaşçıdan oluşan bir güçle (Mutschler vd. 2024), Ensarullah, başkent Sana’yı ve Kızıldeniz boyunca önemli bölgeleri ele geçirdi. Nitekim, en az 2014’ten beri, İran Devrim Muhafızları Ordusu’na (IRGC) bağlı Kudüs Gücü, Mahan Hava Yolları aracılığıyla Yemen’e danışmanlar ve gelişmiş silahlar taşıyor (Mutschler vd. 2024), Ekim 2014’te Ensarullah’ın Hudeyde Limanı’nı ele geçirmesinden sonra ise deniz yoluyla ek sevkiyatlar yapılıyor. Suudilerin Mart 2015’te abluka uygulaması sonrasında bile İran’ın desteği kara ve deniz yoluyla yürütülen kaçakçılık faaliyetleriyle devam etti (Bonnefoy 2018).

Suudiler, Birleşik Arap Emirlikleri’nin desteğiyle 2015’te Yemen’e yeniden müdahale etti, ancak Yemen’in devlet aygıtı üzerindeki kontrolünü pekiştirmeye devam eden örgütü alaşağı yerinden edemedi. O yılın Nisan ayına kadar Ensarullah, ülkenin ordusunun yüzde 60’ını, tanklar, topçu birlikleri ve helikopterler de dâhil olmak üzere silahlarının ise yüzde 70’ini kontrol ediyordu (Mutschler vd. 2024). Dahası, örgütün eski baş düşmanı Salih ile pragmatik ittifakı, ona meşruiyet kazandırdı. Böylelikle örgüt, eski cumhurbaşkanına hâlâ sadık olan ordunun bazı kesimlerini kendi saflarına çekti, ta ki Salih, Aralık 2017’de tekrar taraf değiştirmeye çalışıp suikasta kurban gidene kadar. Yıllarca süren Suudi ve BAE bombardımanları, ayrıca, abluka kaynaklı açlık üzerinden Ensarullah, hassas noktalara füze ve insansız hava aracı saldırılarını artırarak rakiplerini savunmaya zorladı. 2019’da Suudilere ait Aramco şirketinin Abkayik ve Hureys tesislerine yapılan, krallığın petrol üretimini geçici olarak yarıya indiren saldırı, diplomasi ve finans düzleminde önemli sonuçlara yol açtı. Ardından Abu Dabi’deki limanlara yapılan saldırılarla örgüt etki sahasını genişlettiğini dosta düşmana gösterme imkânı buldu.

Nisan 2022’de BM arabuluculuğuyla sağlanan ateşkes, cephe hatlarındaki çatışmaları büyük ölçüde durdurdu. Mart 2023’te Suudi-İran yakınlaşması sonrası barış görüşmeleri epey ilerleme kaydetti, ancak henüz kalıcı bir çözüme ulaşılamadı. Tüm olumsuzluklara rağmen, Ensarullah, 150.000 can kaybı pahasına, güçlü bir Suudi liderliğindeki koalisyonla savaşmayı bildi (Gambrell 2024). Ancak 7 Ekim 2023 her şeyi değiştirdi.

Donanması Olmayan Ülkenin Denizcilik Sahasındaki İnovasyon Faaliyetleri

Donanmalar, tarihsel olarak devlet gücünü ve küresel erişimi sembolize etmiş, muazzam kaynaklar, planlama, mühendislik ve inşaat yatırımlarına ihtiyaç duymuşlardır. Yemen ise bunun aksine, yalnızca ucuz yerli teknoloji ve jeostratejik öngörüye başvurmak suretiyle, büyük bir deniz zaferi elde etmeyi bilmiştir. Muhtemelen bu süreçte Yemen deniz savaşları tarihine yeni bir sayfa ekledi.

Milan Vego (2016), Maritime Strategy and Sea Control [“Denizcilik Stratejisi ve Denizlerin Kontrolü”] adlı kitabında, güçlü rakipler arasındaki çatışmalarda kritik su yollarının güvenliğinin sağlanmasının önemine vurgu yapıyor. Bu güvenliğin sağlanamaması durumunda karada yürütülen operasyonlara destek sunulamayacağını belirtiyor.

Dolayısıyla, “denizlerin kontrolü için verilen mücadele” son derece önemli. Bu kontrolü sağlamak amacıyla, suda avantajı olan güçler, genellikle rakiplerini tecrit etmek, ekonomik istikrarlarını ve lojistiklerini ana cephenin ötesine genişletme kapasitelerini ortadan kaldırmak için abluka uygularlar (Biggs vd. 2021).[6] Bu açıdan Yemen ablukası, kayda değer bir donanması olmayan Yemen eliyle tarihe yeni bir sayfa eklemektedir. Bunu, örneğin, dünyanın en gelişmiş ve kapsamlı ordularından biri olarak kabul edilen İsrail’in Gazze’ye uyguladığı kara, hava ve deniz ablukasıyla karşılaştırmak gerekmektedir (Kosmatopoulos 2019).[7]

İsrail Savunma Kuvvetleri’nin (IDF) Gazze’de tesis ettiği hâkimiyet, Filistin direnişine mensup örgütleri gerilla taktiklerine başvurmaya zorlayan asıl etkendir. Ancak İran ve Hizbullah, tarihsel olarak daha geniş bir hareket alanına ve daha fazla kaynağa erişime sahip olmuş, bu da onlara caydırıcılık dereceleri oluşturma imkânı sağlamıştır (Bonnefoy 2018).

Yüzlerce kilometre uzaktaki Yemen’de gücünü pekiştiren Ensarullah da Gazze’de bilinmeyen bir hareket alanına sahiptir. İsrail’in gayri resmi nükleer yeteneklerine (Bidder ve Nitzan 1996) ve dünyanın dört bir yanından temin edilen üst düzey silah cephaneliğine (El-Shewy vd. 2025) rağmen, Yemen, elverişli coğrafyasını ekonomik bir silaha dönüştürerek, minimum kaynaklarla olağanüstü bir caydırıcılık düzeyine ulaşmayı bilmiştir.

Eleştirmenler, Yemen Silahlı Kuvvetleri’ni gemileri ayrım gözetmeksizin hedef almakla suçlayıp durdular. Bu durum, Dış İlişkiler Konseyi’nin bile kabul ettiği üzere, gemi sahipliği, mürettebat milliyeti ve sicilinin sıklıkla farklılık gösterdiği küresel denizciliğin şeffaf olmayan yapısından kaynaklanıyor (Berman 2024). Buna ek olarak, Yemen, saldırılardan önce gemilere hem yazılı hem de görsel-işitsel uyarılar gönderdi; genellikle İnsani Operasyonlar Koordinasyon Merkezi (HOCC) tarafından gönderilen e-postalar aracılığıyla, İsrail ile bağlantılı gemilere belirli deniz bölgelerinden uzak durmaları tavsiye edildi (Maltezou ve Saul 2024). Bazı vakalarda, saldırılar başlatmadan önce gerçek zamanlı radyo iletişimi kullandılar veya videolara sözlü uyarılar eklediler; bu da çatışmadan önce sinyal gönderildiğini ortaya koyuyor (Gambrell 2025). Bu uyarılar, Yemenlilerin ayrım gözetmeksizin saldırmadıklarını, bir dereceye kadar hedef belirlediklerini gösteriyor. Ama bir yandan da bu tür bildirimlerin etkinliği ve tutarlılığı da tartışılıyor.[8]

Tarihsel düzlemde deniz ablukaları, önemli donanmalarını devreye sokan İngiliz veya ABD gibi deniz güçlerinin tercih ettiği bir araç olmuştur (Davis ve Engerman 2006). Ancak Yemen, elindeki imkânlara güvenmek zorundaydı: küçük saldırı botları, kıyı savunma sistemleri, deniz mayınları, insansız hava araçları ve füzelerle hareket etmeye mecburdu. Üstelik bu, nispeten zayıf, deniz gücü olmayan bir ülke tarafından gerçekleştirilen ilk başarılı deniz ablukası değildi.

2000’li yılların başlarında bile, Somali korsanları, Aden Körfezi’nde ticari gemileri kaçırmak, fidye almak ve bölgesel denizciliği aksatmak için küçük tekneler ve hafif silahlar kullanmışlardı (BM 2011). Aynı şekilde, Tamil Eelam Kurtuluş Kaplanları’nın (LTTE) deniz kanadı olan Deniz Kaplanları, seksenler ve doksanlarda Sri Lanka’nın deniz operasyonlarını ve ticari gemilerini hedef almak için küçük tekneler ve el yapımı patlayıcılar kullandı (Smith 2011). Akdeniz’de Hizbullah, İsrail gemilerini ve askeri gemilerini taciz etmek için sık sık küçük tekneler ve kıyı savunma sistemlerinden yararlandı (Cropsey 2022). Mekong Deltası’nda Vietnam Ulusal Kurtuluş Cephesi’nin (NLF) askeri kanadı, Amerikan güçlerine karşı nehir mayınları yerleştirdi (Tanham 2006). Kuzey İrlanda’daki çatışmalar sırasında, Geçici İrlanda Cumhuriyet Ordusu (IRA), Kuzey İrlanda’daki İngiliz gemilerini hedef almak için küçük tekneler ve patlayıcılar kullandı (Bell 2017). Filipinler’de mücadele yürüten Ebu Sayyaf örgütü, Sulu ve Celebes denizlerinde korsanlık yapmak için küçük tekneler ve hafif silahlar kullanıyor (Banlaoi 2007).

Ancak Yemen, tüm dünya ticaretinin çift haneleri bulan bir yüzdelik kısmını başka yöne sevk etmek suretiyle abluka meselesini bambaşka bir boyuta taşıdı. Bu, tarihi boyutlarda bir sapmayı ve tam anlamıyla bir ablukayı temsil ediyor. Abluka, Ensarullah’ın bölgedeki ABD ve Suudi nüfuzuna karşı yürüttüğü, uzun süredir devam eden mücadelesinin bileşenlerinden biri.[9] Örneğin örgüt, 2016’da Kızıldeniz’deki ABD gemilerini hedef almış, saldırılar ABD Donanması'nın misilleme saldırılarıyla karşılanmıştı. Aslında bu olay, gelecekte olacaklara dair bir işaretti (Haight 2024).

Silahlar ve Savaş: Yıkıcı Teknik Kapasite

Yemen’in başarısı, bir yandan da gelişmiş ancak uygun fiyata satılan teknolojiye erişimine de bağlı. Bu teknolojinin büyük bir kısmı yerli üretimdir veya İran gibi müttefikler tarafından sağlanmaktadır. Modern uzaktan savaş, uzaktan hassas vuruşları mümkün kılmıştır: Yemen Silahlı Kuvvetleri, artık keşif ve hedefli vuruşlar için insansız hava araçlarının (İHA) yanı sıra, gemileri uzaktan hedefleyebilen seyir ve balistik füzeler kullanmaktadır. Küçük teknelerden oluşan bir filo da iş başındadır. Bunlar, çoğunlukla hızlı ve manevra kabiliyetine sahip, patlayıcı yük taşıyabilen teknelerden oluşmaktadır. Bir de gemilere saldırı ekipleri indirmek için helikopterlerden istifade edilmektedir.

Sınırlı sanayi kapasitesine rağmen Yemen, Çin’den Umman üzerinden ithal edilen, iki farklı alanda kullanılabilen ticari teknolojiden yararlandı ve yerli tesisler geliştirdi (Mutschler vd. 2024). İran’ın yardımıyla Yemen, 2015’ten beri insansız hava aracı filosunu genişletti, sistemlerin çoğunu yerelde üretti. Dikkat çekici saldırı dronları arasında Kasef-1 ve Kasef-2K (menzil 150 km, İran’ın Ebabil-T modelinden esinlenilmiştir) ve 2018’den beri Samed-2 ve Samed-3 dronları (menzil 900 km, patlayıcı yük taşıyabilen), yeniden kullanılabilir saldırılar için tasarlanmıştır (Mutschler vd. 2024).

2014’ten beri, İran Devrim Muhafızları’na bağlı Kudüs Gücü, Mahan Hava Yolları aracılığıyla danışmanlar ve gelişmiş silahlar taşıdı (Mutschler vd. 2024). İranlı mühendisler, ayrıca Saada’da Füze Araştırma ve Geliştirme Merkezi’nin kurulmasına yardımcı olarak, Sovyet dönemine ait füzelerin modernize edilmesi konusunda eğitim verdi, Yemen’e deniz mayınları ve insansız deniz araçları tedarik etti (Nevola 2023).

Bauman’ın (2000) “akışkan modernite” kavramını ve bölge-ağ ayrımını kullanan Mutschler vd. (2024), Ensarullah’ın yaklaşımını “akışkan savaş” olarak tanımlayarak, bölgesel kontrolden ziyade yıpratma ve tahribata vurgu yapıyor. Asimetrik çatışmalarda, daha zayıf güçler, genellikle üstün teknolojik avantajları etkisiz hale getirmek için yakın dövüşe giriyorlar. Sovyet Generali Vasili Çuikov, bu stratejiyi Stalingrad’da “düşmanı kucaklamak” olarak resmiyete kavuşturmuş, bu strateji, Vietnam’da mücadele yürüten Ulusal Kurtuluş Cephesi’nin “kuşağı kavrama” stratejisiyle genişletilmiştir. Ancak Yemen’de Ensarullah, İran Devrim Muhafızları tarafından sağlanan gelişmiş silah ve eğitim cephaneliğinin giderek artması sayesinde, hem savunma hem de genişletilmiş kuvvet operasyonlarına imkân sağlamak suretiyle, mekânsal mesafeyi daraltmaya gerek kalmadan gerilla savaşının uyarlanabilir dinamizmini açığa çıkartmayı bilmiştir.

Ocak 2024’te ABD, önemli bir kısmının ismini bilmediğimiz, yirmi kadar ülkeden oluşan bir koalisyonun “Husilere karşı küçük savaş” yürüteceğini duyurdu (Haight 2024: s. 3), ardından da Kızıldeniz’deki ticari gemi trafiğini korumak amacıyla, Refahın Bekçisi Operasyonu denilen operasyonu başlattı. Yemen Silahlı Kuvvetleri’ni zayıflatmakla görevli sınırlı bir harekât kapsamında koalisyon, Yemen’deki silah stoklarını ve gelir kaynaklarını bombardımana tabi tutmanın yanında ülkeye yönelik mali yaptırımları yürürlüğe koydu (Haight 2024; Martin 2024). Ancak bu “küçük savaş”, ABD deniz kuvvetleri komutanlarının kısa süre sonra “İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana ABD Donanması’nın gördüğü en uzun süreli çatışma” olarak tarif ettikleri savaşa evrildi (Gambrell 2024). Husilerin insansız hava araçları ve füze bombardımanları, koalisyon güçlerini kolayca alt etti. Arleigh Burke tipi muhripteki bahriyeliler, yoğun saldırılarla karşı karşıya kaldılar. Mürettebat, ateşe en kısa sürede cevap vermek zorunda kaldı (Gambrell 2024).

Temmuz 2024’e gelindiğinde, analistler, operasyonun başarısız olduğu sonucuna vardılar (Curran vd. 2024; Haight 2024; Johnson 2024; Martin 2024; Paes vd. 2024; Samaan 2024; Webb 2024). Başarısızlığın altını çizen Foreign Policy dergisi, Batı’nın Çin gibi denk bir rakibe karşı koyma kapasitesi konusunda operasyonun “insanın içini acıtan sorular”ı gündeme getirdiğini söyledi (Johnson 2024).

Yemen’in düşmana aman vermeyen asimetrik taktikleri, Kraliyet Donanması raporunda da ifade edildiği biçimiyle (Ratcliffe ve Longley 2024) beş saat içerisinde beş gemiyi hedef almak gibi, dünya denizciliğini raydan çıkarmakla tehdit edecek düzeye ulaşmıştı. Zira küçük aksaklıklar bile zincirleme sonuçlara yol açma riski taşıyordu. ABD yetkilileri, en nihayetinde çabalarının beyhude olduğunu kabul ettiler, çünkü Yemen Silahlı Kuvvetleri’nin nakliye yolları üzerindeki fiili kontrolünü sürdürmesi için ara sıra gerçekleştirdiği saldırılar kafi geliyordu (Gambrell 2024). Sırtlanılan mali yük o kadar büyüktü ki nakliye şirketleri, Refahın Bekçisi Operasyonu bünyesinde hareket eden askeri birliklerin refakatini kabul etmek yerine Ümit Burnu Rotası denilen hattı seçip, Ümit Burnu’ndan dolaşıyorlardı. Sistem öyle kırılganlaşmıştı ki kimse, bir İHA’nın menziline girmek istemiyordu. Zafer, hibrit savaşın olmuştu.

Kırılganlığın Mimarisi: Yıkıcılığın Elindeki Üç Avantaj

Yemen’in başarısı asla tesadüfi değildi, o, zaten başarısızlığa hazır bir sisteme baskı uygulamanın sonucuydu. Kâr odaklı modern denizcilik endüstrisi, kendi direncini kırmak suretiyle, üç temel zaafın açığa çıkmasını sağladı.

Avantaj 1: Coğrafi Avantaj -Babülmendep Boğazı

Coğrafyanın ticaret akışlarını kısıtladığı küresel denizcilik geçiş noktaları, her zaman büyük stratejik öneme sahip olmuştur. Bunların en kritikleri arasında, küresel petrol tüketiminin yüzde 21’ine aracılık eden Basra Körfezi’ndeki Hürmüz Boğazı ve her biri küresel tahıl ihracatının önemli bir bölümünü yöneten İstanbul Boğazı, Cebelitarık Boğazı, Panama Kanalı ve Malakka Boğazı yer almaktadır (Verschuur ve Hall 2024).

Bu bağlamda, Asya’daki üretim merkezlerini Avrupa’daki tüketim pazarlarına bağlayan Babülmendep Boğazı, küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12-15’ine aracılık etmektedir (Haralambides 2019). Bu oran, küresel petrol sevkiyatlarının yaklaşık yüzde 12’sini ve konteynerli malların yüzde 30’unu kapsamaktadır. Bunu, Hint Okyanusu’nu Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı üzerinden Akdeniz’e bağlayarak yapmaktadır. Kızıldeniz, küresel ticaretin hayati bir damarı olup, tüm konteyner trafiğinin üçte birine, komşu olmayan ülkeler arasındaki deniz ticaretinin yüzde 23’üne aracılık etmektedir. Deniz yoluyla taşınan petrolün yüzde 12’sinin, sıvılaştırılmış gazın yüzde 8’inin taşınmasına aracılık eden boğaz, muazzam bir stratejik öneme sahiptir.

Babülmendep Boğazı’nın en dar noktası 26 kilometre genişliğindedir. Tanker trafiği burada iki kanaldan akar. Gelen gemiler ve giden gemiler ikişer deniz mili genişliğindeki iki kanalı takip eder. Boğazdan geçiş engellendiğinde, gemiler, çok daha uzun ve tehlikeli olan Ümit Burnu’nu dolaşmak zorunda kalırlar. Burası, kanal öncesi kullanılan rotadır. Neticede boğazdaki rutin aksaklıklar bile küresel sonuçlara yol açar. Verschuur ve Hall (2024), bu tür aksaklıkların dünya ekonomisine yıllık 23,3 milyar dolarlık bir maliyeti olduğunu tahmin etmektedir.

Bu rotanın kuzey ucundaki Süveyş Kanalı da yirminci yüzyıl boyunca, özellikle Süveyş Krizi (1956), Altı Gün Savaşı (1967) ve Yom Kippur Savaşı (1973) gibi olaylarda tekrar eden stratejik çatışmalara sahne olmuştur. Tarihsel olarak, bölgedeki deniz ablukaları, hayati önem taşıyan su yollarını fiziksel olarak kontrol etmek veya kapatmak için daimi deniz kuvvetleri konuşlandıran devletler tarafından gerçekleştirilmiştir. Örneğin, 1956 tarihli Süveyş Krizi sırasında Mısır’ın kanalı millileştirmesi, İngiltere, Fransa ve İsrail’in askeri müdahalelerine yol açmıştır. Çatışma neticesinde, kanal sekiz ay boyunca kapanmış, bu da gemilerin Afrika’yı dolaşarak önemli maliyetlere katlanmak zorunda kalmalarına neden olmuştur.

1967’deki Altı Gün Savaşı’nın ardından Mısır, Süveyş Kanalı’nı bu kez gemileri batırarak ve kanal kıyılarını askerileştirerek tekrar kapattı. Kapanma, sekiz yıl sürdü. Bu müdahale, küresel denizcilik üzerinde muazzam bir etkiye yol açsa, tam anlamıyla bir deniz ablukası sayılmazdı: açık denizdeki gemi trafiğinin engellenmesinden ziyade, sabit bir iç su yolunun pasif olarak kapatılmasını temel alıyordu.

Stratejik yaklaşım dâhilinde, 1973'te Yom Kippur Savaşı sırasında Mısır, boğazda gerçek bir deniz ablukası tatbik etmek suretiyle, açık denizlere yönelik tesir alanını genişletti. Güney Yemen ile koordineli olarak Mısır, Kızıldeniz’in güney çıkışına iki muhrip, iki denizaltı ve yardımcı gemilerden oluşan sınırlı bir deniz gücü konuşlandırdı. Bu güç, 26 gün boyunca İsrail’in Eilat Limanı’na giden deniz trafiğini başarıyla bloke ederek, Akabe Körfezi’ne (Eilat) erişimini kesti ve gemileri Afrika’nın etrafından dolaşmaya zorladı (Bar-Joseph 2005; Kapeliouk 2022; O’Flaherty 2020). Bu operasyon, deniz gücünün stratejik denizcilik hedeflerine ulaşmak için kara harekâtlarıyla nasıl entegre edilebileceğini gösterdi.

Bugünkü Yemen ablukasını diğerlerinden ayıran şey, resmi bir donanma olmadan tatbik ediliyor olmasıdır. Babülmendep ve civarındaki sular uzun zamandır tartışmaların konusudur. Örneğin birinci ve ikinci dünya savaşları esnasında İngilizler bu bölgede devriye atmıştır. Ancak bu operasyonlar, geleneksel devlet donanmalarını temel alıyordu. Yemen, bildiğimiz türde bir donanmaya sahip olmamasına rağmen, deniz ablukasını etkili bir biçimde uygulamayı bilmiştir.

Daha yakın bir tarihte, 2021’de yaşanan Ever Given olayı, bu darboğazların kırılganlığını daha da belirgin kıldı. Ever Given isimli konteyner gemisinin altı gün boyunca karaya oturması, günlük ortalama kapasitesi 51,5 gemi olan Süveyş Kanalı’ndan geçen trafiği durdurdu. Bu da yılda yaklaşık 19.000 geminin 1,17 milyar ton mal taşıdığı, küresel yükün yaklaşık yüzde 13,5’ine denk geliyor (Lee ve Wong 2021). Abluka, 450 mega geminin birikmesine, dünya çapındaki tedarik zincirlerinin aksamasına, günlük 9,6 milyar dolarlık kayıplara ve alternatif kiralama oranlarında yüzde 47’lik bir artışa neden oldu (Russon 2021). Kanal, sadece altı gün sonra yeniden açılmış olsa da, aksamalar, gemilerin Ümit Burnu’nu dolaşmalarına sebep olup maliyetleri artırmanın yanında, kanalın aşağı yönüne doğru akan trafiği etkilemeyi sürdürdü. Lee ve Wong’un (2021: s. 2) açıkladığı gibi, “kanala sürekli gemi girdiği için, gemiler, birikmiş yük nedeniyle sıranın en arkasında beklemek zorunda kalıyorlar. Trafik yeniden başlasa bile, birikmiş yük konteyneri ve gemisi bulma konusunda sorunlara yol açtı.” Tıkanmaya bağlı toplam kayıpların 79,6 milyar dolar veya dünya GSYİH’sinin yüzde 0,1’i olduğu tahmin ediliyor (Gokan vd. 2024).

Kızıldeniz’deki abluka, bilhassa deniz ticaretine büyük ölçüde bağımlı bir devlet olan İsrail’i etkiledi. İsrail’in GSYİH’sinin yaklaşık yüzde 58’i ticarete bağlıdır, bunun (ağırlık olarak) yüzde 99,6’sı deniz yoluyla yapılmaktadır (Maor ve Eylon 2024). Bu bağımlılık, İsrail’i fiiliyatta doğal gaz hariç, hammadde, tüketim malları ve enerji kaynakları konusunda ithalata bağımlı olan bir “ada devleti” haline getiriyor (Razin ve Charney 2015). İsrail, deniz üzerinden taşıyacağı yükün yüzde 80’ine Hayfa, Aşdod ve Eilat isimli üç büyük limanı aracılık ederken, Hadera ve Aşkelon gibi daha küçük terminaller özel enerji sevkiyatlarında kullanılıyor. Dünyanın devasa gemilere meyilli olduğu koşullarda gemicilik ve denizcilik sahasında önemli güncellemelerin yapılmasına ihtiyaç duyuldu. Bu gelişme neticesinde İsrail’in bu üç büyük limana yönelik bağımlılığı fiiliyatta kalıcı hale geldi.

Avantaj 2: Ekonomik Avantaj -Birleşme, Devleşme ve Esnekliğin Kaybı

Denizcilik lojistiğindeki temel kırılganlık, ekonomik dönüşümlerden kaynaklanmaktadır. Yüksek kapasite, dönemsel talep ve son derece düşük kâr marjlarıyla tanımlı sektör, bu sürece birleşmeyle cevap vermiştir. Birkaç dev firmanın hâkim olduğu sektörde merkezi kontrol, artık büyük gemilerdedir. Bu gemilere ultra büyük konteyner gemileri (ULCV) denilmektedir.

Joseph Stiglitz’in (2006) tespitiyle, küreselleşme, ancak denizcilik lojistiği yanında bilgi ve iletişim teknolojileri (BİT) sayesinde mümkün olmaktadır. Dolayısıyla bugün küreselleşme, birleşmeye ve büyük siparişlere dayalı, tam zamanında teslimat sistemlerine bel bağlayan küçük mülk sahipleri kulübüne doğru ilerlemektedir.

Şu anda dört büyük operasyonel ittifak, Ocean Alliance, Gemini Cooperation, Premier Alliance ve (dünyanın en büyük bağımsız taşıyıcısı olarak faaliyet gösteren) MSC, Asya ve Avrupa arasındaki konteyner trafiğinin yaklaşık yüzde 95’ini, Asya ile ABD’nin Doğu Kıyısı arasındaki trafiğinse yüzde 90’ından fazlasını kontrol etmektedir (Goodman 2024). Bu ittifaklar, özel altyapıya sahip derin su limanları gerektiren ultra büyük konteyner gemileri (ULCV) işletmekte, bu da giriş engellerini artırmaktadır. Bu gemiler, birim başına nakliye maliyetlerini düşürse ve özellikle gelişmekte olan ülkeler için küresel ticareti daha uygun fiyatlı hale getirse de, beraberinde önemli yapısal bağımlılıkları da getirmektedir.

Haralambides’in (2019: s. 3) belirttiği gibi, “gemi tasarımı ve yapımındaki teknolojik gelişmeler göz önüne alındığında, coğrafi mesafe, ülkeler arasındaki ticaretin belirleyicisi olarak, bugün çok daha az rol oynamakta, ticaret modellerinde yerini gemi yükü oranlarıyla temsil edilen ekonomik mesafe kavramına bırakmaktadır”.

Sonuç olarak, uluslararası pazarlar genişledi ve düşük maliyetlerle seri üretime imkân sağlandı. Dünya ticaretinin yüzde 90’ı artık deniz yoluyla gerçekleştiriliyor (Haralambides 2019).

Denizcilik sektörü iki segmente ayrılıyor. Petrol veya kömür gibi hammaddeleri taşıyan yük taşımacılığı, düşük kâr marjları ve yüksek dalgalanma ile sözleşmeli basit gemiler kullanıyor. Buna karşılık, düzenli hat taşımacılığı, sabit rotalarda nihai ürün taşır, gemilere ve liman altyapısına büyük yatırımlar yapılmasına ihtiyaç duyar. Örneğin, Avrupa ile Güneydoğu Asya arasında haftada bir düzenli akacak bir hat taşımacılığı rotası oluşturmak, yalnızca gemi yatırımı için 1 milyar dolardan fazlasını gerekli kılabilir. Sermaye yoğunluğu ve altyapı talepleri, pazar yoğunlaşmasına yol açarak, birkaç holdingin düzenli hat taşımacılığı sektörüne hâkim olmasına imkân sağlamıştır.

Birleşme, yeni bir olgu değil. 1998 gibi erken bir tarihte, Birleşmiş Milletler’in “Konteyner Taşımacılığında Konsantrasyon” başlıklı raporu, daha büyük firmaların artan hâkimiyetine vurgu yaparak, deregülasyonu, teknolojik yenilikleri ve yükselen ticaret/GSYİH oranlarını temel etkenler olarak belirlemiştir (BM 1998). Bu güçler, birleşmeleri, ittifakları ve daha büyük gemilere ve limanlara yapılan yatırımları teşvik etmiştir. Raporda “Konsantrasyon”, “nispeten daha büyük limanların, nakliye şirketlerinin ve ittifaklarının, kalan daha küçük oyuncuların aleyhine pazar paylarını artırması” anlamında kullanılmıştır (BM 1998: s. 85). Benzer eğilimler, gemi inşaatı, konteyner kiralama, mürettebat kayıtları ve liman işletmeleri de dâhil olmak üzere, diğer sektörlerde de ortaya çıkmıştır.

Gemilerin devleşmesi süreci, bu gidişatı hızlandırdı. Seksenlerde, o zamanın en büyükleri olan Panamax sınıfı gemiler, Panama Kanalı idaresinin getirdiği kısıtlamalar sebebiyle yaklaşık 4.500 TEU (20x8x8 fit) taşıyordu. 2019 yılına gelindiğinde, gemiler 22.000 TEU’ya ulaşmış, 25.000 TEU’luk tasarımları geliştirme aşamasına geçmişti (Haralambides 2019). Daha büyük gemiler, ölçek ekonomilerinden yararlanarak, birim kargo başına orantılı olarak daha az yakıt, çelik ve mürettebat gerektirir, ancak bu, yalnızca tam kapasiteyle sefer yapmaları durumunda geçerlidir (Haralambides 2019). Kargo yüklerini en üst düzeye çıkarmak için taşıyıcılar, ittifaklar kurar ve gemilerinde yer paylaşarak, büyük rotalarda daha az gemiyle çalışabilmelerini sağlarlar. Avrupa ve Asya arasında haftalık bir sefer düzenlemek, her biri 100 milyon dolardan fazla maliyetli dokuz veya 19 ULCV gerektirebilir.

Gemilerin devleşmesi, limanların da buna paralel olarak iyileştirilmesini gerektirir. Geminin su altı derinliği (su hattının altındaki derinlik) arttıkça, liman ve kanal derinliği de artmalıdır. Örneğin, Süveyş Kanalı, 20,1 metreye kadar su derinliğine sahip gemileri barındıracak şekilde taranmıştır.

Seksenlerde 10 ve 12 metre su derinliğine sahip gemilerin dünyanın çoğu limanına erişebildiği döneme kıyasla, günümüzde ultra büyük yük gemileri (ULCV’ler) genellikle 15-16,5 metre derinliğe ihtiyaç duymaktadır. Singapur, Rotterdam ve Şanghay gibi büyük merkezler, bu gemileri desteklemek için tarama, konteyner vinçleri ve genişletilmiş terminallere büyük yatırımlar yapmıştır. Bu arada, daha küçük ve sığ limanlar, aktarma merkezlerine bağımlı hale gelerek, salt besleyici liman hüviyetine kavuşmuşlardır. Yatırımın ölçeği, nakliyecileri genellikle uğrak limanlarını yalnızca büyük kara ve hava ağlarına bağlı derin su mega merkezleriyle sınırlamaya zorlamaktadır (Jacobs vd. 2010).

Süreçte birleşme pratikleri daha da yoğunlaştı. Doksanlarda, en büyük 20 taşıyıcı şirket, dünya konteyner kapasitesinin yarısını kontrol ediyordu (BM 1998); buna karşılık, 2020’de on taşıyıcı şirketi yüzde 85’i buldu. Birleşme süreci liman operasyonlarında işledi: 2001’de en büyük beş liman işletmecisi (DP World, Hutchinson Port Holdings, COSCO, PSA International, APM Terminals) küresel konteyner hacminin yüzde 25’ini kontrol ediyordu; 2020’de bu pay yüzde 60’ın üzerine çıktı.

Sonuç olarak, sistemin aksaklıkları absorbe etme yeteneği, yani “esnekliği” azaldı. Basit bir ifadeyle, bugün giderek daha fazla trafik, giderek daha az sayıda limana ve giderek daha sıkı zaman çizelgelerine göre akıyor. Herhangi bir darboğazda veya mega merkezde Ever Given gemisinin karaya oturması gibi bir aksaklık meydana geldiğinde sistem çöküyor. Eğer demiryolu, deniz ve karayolu ile bölgesel merkezlere oradan da son teslimat taşıyıcılarına akacak olan trafik planlanan varış noktalarına ulaşamazsa, modern lojistiğin tüm kılcal hareketi durma noktasına gelecektir. Haralambides’in (2024: s. 375) belirttiği gibi:

“bu noktada esas olarak, gelirin maksimize edilmesine değil, maliyetin minimize edilmesine yönelik adımlar üzerinde durulur. [...] Kurulan ittifaklarda, maliyet minimizasyonu kapasite paylaşımını, ortak sefer planlamasını ve kullanılacak gemi tiplerine karar vermeyi, hatta tek bir gemide kapasite (gemi bölmelerinin) paylaşımını içerir. Bu nedenle, maliyet minimizasyonunun herhangi bir “esnekliğe” izin vermediği açıkça ortaya çıkacaktır. Bir sistem (veya ağ) ne kadar ince ayarlanmışsa ve optimizasyonu ne kadar karmaşık ise, esneklik olmadığında, bir aksaklığın etkileri ve sonuçları o kadar derin olur.”

Sistem, o kadar sıkı bir şekilde birbirine bağlı ki, herhangi bir yerdeki bir aksaklık her yerde hissedilecektir.

Bu gidişatın izleri, altmışlardaki “konteynerleşme devrimi”ne kadar izlenebilir; bu devrim, standartlaştırılmış konteynerleri gündeme getirmek suretiyle, kargo kapasitesini önemli ölçüde artırdı, yükleme ve boşaltma sürelerini kısalttı, otomasyonu mümkün kıldı. Bu yenilikler verimliliği artırırken, aynı zamanda sistemdeki dayanıklılığı da azalttı. Daha önce limanlar, çeşitli kargoları elle taşımak için büyük iş gücü istihdam ediyordu. Tıkanıklık kronikti ve büyük depolarda büyük stoklar tutmak gerekiyordu. Ancak konteynerleşmeden sonra, iş gücü verimliliği arttı, insanın bir saatte yüklediği yük yaklaşık bir tondan 100 tona çıktı. Tek bir vinç operatörü, artık aynı sürede 20 konteyner yükleyebiliyordu (Haralambides 2019), bu da zamanında üretimi ve siparişe göre üretimi esas alan tedarik zincirlerinin önünü açtı (Pahl 2024). Bugün, her işçi grevi, hava olayı veya silahlı bir grubun saldırısı, artık çok daha yüksek sabit masraflarla yüzleşen bir endüstriyi bütünüyle altüst edecek zincirleme bir krizi tetikleme potansiyeline sahip.

Kızıldeniz ablukası, işte bu zaafları açığa çıkardı. İsrail’in tarihsel olarak altı büyük ticari limanı vardı: Hayfa, Aşdod, Eilat, Hadera, Tel Aviv (Yafa) ve Aşkelon. Ancak gemi boyutları, bu limanlardan üçünün en büyük modern konteyner gemileri işlemden geçirmesini giderek imkânsız kıldı. Bugün sadece Hayfa ve Aşdod, ultra büyük konteyner gemilerinin gereksinimlerini karşılayan derin su konteyner/rıhtım tesislerine sahip (örneğin, Aşdod’daki yeni derin rıhtımlarda 17,3 m; rıhtım derinliği, “Eitan” terminalinde 15,5 m) (Proserve 2020).

Bununla birlikte, Eilat, sadece daha küçük bir yardımcı liman değil, İsrail’in Kızıldeniz’deki tek çıkış noktasıdır. Konteyner rıhtımlarının ~9,4–12 m ile sınırlı olmasına rağmen, coğrafi çeşitlilik ve stratejik yedeklilik açısından yapısal olarak vazgeçilmez niteliktedir (ShipNext 2025). Buna karşılık, Tel Aviv ve Yafa, büyük kargo trafiği için eskidir, Hadera ise büyük ölçüde belirli dökme yük ve enerji sevkiyatlarına hizmet vermektedir. Gemi boyutları arttıkça, İsrail’in altı limanlı sistemi, esasen iki derin su konteyner limanı olan Hayfa ve Aşdod’a mahkûm oldu. Eilat ise Asya’ya erişimi güvence altına almak, Akdeniz’deki darboğazları atlamak açısından önemini korudu, ancak bu durum, yük taşıma kapasitesi açısından pek fazla etkili olmadı.

İsrail’in üç ana limanından ikisi zaten baskı altındaydı. İsrail’in başlıca derin su limanı olan Hayfa, Hizbullah füze saldırılarının hedefi olmuştu. Yetkililer, Aşdod’un aşırı yükü absorbe etme kapasitesine sahip olmaması nedeniyle, doğrudan bir saldırının “korkunç bir senaryo”ya yol açabileceği konusunda uyarıda bulunmuşlardı (Levy 2024).[11]

Diğer derin su limanı olan Aşdod ise Gazze’ye yakınlığı ve Hayfa’dan yönlendirilen kargolar nedeniyle baskı altındaydı. 2024 yılının sonlarında, İtalyan nakliye devi Grimaldi, İtalyan Sahil Güvenliği’nin talimatı üzerine, gemilerini Hayfa’dan Aşdod’a yönlendirdi (Levy 2024). Bu arada, dünyanın en büyüklerinden biri olan Marshall Adaları sicili, ticari gemilere yönelik ikincil hasar riskinin artması nedeniyle her iki limanın en yüksek alarm seviyesine ulaştığını duyurdu (Reuters 2024). Böylece İsrail, hava kargo maliyetleri zaten yüzde 30 artmış olmasına rağmen, yalnızca hava ve kara yollarına bel bağlamak durumunda kaldı.[12]

İsrail tahıl ithalatçıları birliği başkanı Itai Ron, o günlerde şunu söylüyordu: “Denizcilik bölgesine bir füze isabet ederse, hiçbir gemi gelmez. Hiçbir gemi sahibi, füze isabeti riski taşıyan bir bölgeye gemi göndermeyi göze almaz, onları bunu yapmaya zorlayamayız” (Levy 2024).

Bu durum, İsrail’in Kızıldeniz’deki tek limanı olan Eilat’ı, Süveyş Kanalı’nı atlayarak Asya’ya açılan son stratejik çıkış noktası haline getirdi. Panamax konteyner gemileri (5.000 TEU’ya kadar) ve Handymax/Supramax dökme yük gemileri de dâhil olmak üzere 12 metreye kadar su çekimine sahip gemileri ağırlayabilecek şekilde tasarlanan Eilat, genelde İsrail’in ticaret hacminin yüzde 5-10’unu karşılıyor. Çin, Hindistan, Güney Kore, Singapur ve Körfez ülkelerinden yapılan ithalat, makine ve buğdaydan ham petrole, araçlara ve gıda maddelerine kadar uzanıyor. Hacim olarak daha küçük olsa da, İsrail’in Asya ticaret yollarına bağlantısını garanti altına alma, Hayfa ve Aşdod baskı altındayken stratejik yedek güç işlevi görme konusunda önemli bir işlev görmüştür.

Ancak sekiz aylık abluka sonrasında Eilat, fiilen boğuldu. Yemen’in insansız hava aracı saldırıları tehdidiyle gemiler, Ümit Burnu Rotası’na yönlendirildi. Bu da her seferde 11.000 deniz mili, 1 milyon dolar yakıt ve 10-20 gün daha fazla zaman kaybına yol açtı (Martin 2024). Bu durum, programları ayarlamak için her rotasyonda iki ek gemi, toplamda yaklaşık 200 gemi gerektirdi (Notteboom vd. 2024). Konteyner fiyatları fırladı: Şanghay-Rotterdam rotaları, Ekim 2023’te 1.004 dolardan Ocak 2024’te 3.577 dolara, Şanghay-Cenova rotaları ise 1.344 dolardan 4.178 dolara yükseldi (Canup 2024). Haziran 2024’te Çin’den Avrupa’ya 40 fitlik bir konteynerin maliyeti 1.200 dolardan 7.000 dolara çıktı. Los Angeles ve New York’a uçuş ücretleri, sırasıyla 6.700 dolar ve yaklaşık 8.000 dolara ulaştı (Goodman 2024).[13]

Küresel enerji piyasaları da sarsıldı. Shell ve BP’nin Kızıldeniz sevkiyatlarını askıya almasıyla Brent petrolün fiyatı yüzde 4 artarak 80,75 dolara yükseldi (Partington 2024). Denizciler, Kızıldeniz geçişleri için tehlike primi talep ettiler, bu da bölgenin denizcilik işçilerinin en büyük toplu iş sözleşmesine dâhil edilmesine yol açtı (Corbett 2023). Maersk gibi bazı şirketler, tehlikeyi telafi etmek için ücretleri ikiye katladı (Ronnelund 2023), dünyanın en büyük denizcilik işçi tedarikçisi olan Filipinler ise Kızıldeniz ve Aden Körfezi’nden geçen yolcu ve kruvaziyer gemilerinde kendi vatandaşlarının görevlendirilmesini yasaklayarak, benzeri görülmemiş bir adım attı.[14]

İsrail için bu aksaklıklar, ithalat maliyetlerine milyarlarca dolar ekledi, enflasyonu artırdı, İsrail’in küresel pazarlardaki rekabet gücünü zayıflattı. Alkassas’ın (2024) aktardığı gibi, İsrail, “büyük tankerlerin limanlarına ulaşmasının zorluğu ve maliyeti sebeiyle, sıvılaştırılmış doğal gaz üretimi ve ihracatı için bölgesel bir merkez olma hayalini gerçekleştirme fırsatını kaçırdı.”

Ablukanın etkileri, ablukanın kendisinden daha uzun sürdü. Ocak 2025’te ateşkesin yürürlüğe girmesinden sonra bile abluka ile ilgili belirsizlik sürdüğü için Kızıldeniz fiiliyatta kapalı kaldı. Ancak yeniden uygulanan abluka, küresel tedarik zincirlerinin birbirine bağlılığı ve denizcilik aksamalarının zincirleme etkileri konusunda ibretlik bir ders sundu.

Avantaj 3: Finansal Avantaj -Yükümlülükler ve Aktüeryal Abluka

Konteyner taşımacılığındaki artış, geniş kapsamlı “lojistik devrimi”nde (bkz. Bernes 2013; Bonacich ve Wilson 2008; Cowen 2014; Toscano 2014) önemli bir dönüm noktasına denk düşer. Bu artış, “gemilerin coğrafyasını” akademik araştırmaların kritik bir nesnesi haline getirmiştir (Hasty ve Peters 2012; Hepworth 2014). Daha büyük ve daha gelişmiş gemilere yapılan yatırımlar, kârlılık alanında yaşaan krizlere teknolojik, örgütsel ve mekânsal çözümler sunmuştur (Harvey 2018; Silver 2003). Birleşme ve ölçek ekonomilerinden yararlanarak birim maliyetleri düşürme çabası, piyasa payına hâkim olma yönündeki genel kapitalist zorunluluğun yansımasıdır (Kumar 2019; Nitzan 2001). Bununla birlikte, kapitalizmin denizcilik sahasında işleyen bu birleşme süreci, sistemde kırıkları açığa çıkartmıştır.

Bunu mümkün kılan, standardizasyondu. Standartize edilmiş konteyner, üretimin dağılmasına, nakliye firmalarının birleşmesine, gemi ve liman teknolojisindeki devrimlere doğrudan sebep oldu (Notteboom ve Rodrigue 2008). Bununla birlikte, bunun arkasındaki ölçek ekonomileri, bu değişiklikleri durdu, “mekânsal esneklik düzeyini” büyük ölçüde sıfırladı (Kumar 2020). Zira “piyasa”, altyapıyı gereksiz harcamaların olmadığı en ucuz yerlere yönlendirdi. Bu, coğrafi kısıtlamalara daha da yıkıcı bir potansiyel kazandırdı, çünkü bu tür bir katılık, her konumdaki işçilere daha fazla zımni avantaj sağladı (Kumar 2020).

Yüksek “mekânsal esneklik düzeyi”, her limanı ve her iş yerini gerekli kılar. Kapitalizmin denizcilik sahasında bu esneklik düzeyi, firmaların gemileri, limanları veya rotaları ne kadar kolay değiştirebileceğinin bir göstergesidir. Yüksek esneklik düzeyi, nakliye şirketlerini geniş kapsamlı aksamalara maruz bırakır. Selwyn’in (2008: s. 157) dediği gibi, “Tedarik zincirinin bir noktasında yaşanan küçük aksaklıklar, zincirin daha yukarı veya aşağı kısımlarında giderek daha büyük aksamalara yol açar.”

Bu birleşmenin temelindeki finansman da oldukça sorunlu. İlk olarak, birleşmenin kendisi, ilgili yasal masrafları, muhasebe maliyetlerini, işlem primlerini karşılamak için önemli sermaye harcamalarına ihtiyaç duyuyor (CMA CGM şirketinin 2016’da APL’yi satın alması bu ihtiyacın somut tezahürü). Bu, ultra büyük konteyner gemilerine (24.000+ TEU kapasite) yönelik yatırıma göre daha öncelikli bir ihtiyaç. Bu harcamaları finanse etmek için, nakliye firmaları borçlanmak zorunda kalıyor, bu da finans piyasalarına daha fazla tabi hale gelmelerine neden oluyor. Örneğin, Maersk’in borç/öz sermaye oranı, birleşmeden sonra 2015’te 0,3 iken 2023’te 0,8’e yükseldi (Drewry 2023). Dahası, borç ödeme yükümlülükleri esnekliği azaltarak firmaları, COVID sonrası navlun oranlarındaki çöküş gibi talep şoklarına karşı savunmasız hale getiriyor (Notteboom vd. 2021). Sektörün önde gelen taşıyıcıları, 150 milyar doların üzerinde uzun vadeli borca sahip. Bu durum, şirketlerin likidite krizlerine karşı savunmasız olduklarını ortaya koyuyor (Drewry 2023).

İkinci olarak, firmalar birleştikçe operasyonel riskler yoğunlaşır. Mega taşıyıcılar, riski yoğunlaştıran ultra ağır yük gemileri (ULCV) işletmektedir: tek bir gemi battığında, binlerce konteyner kaybolur. Yanlış bir yerde karaya oturan gemi, küresel tedarik zincirlerini aksatabilir, milyarlarca dolarlık tazminat talebine yol açabilir.

İttifaklar, karşılıklı bağımlılıklar yaratır. Hanjin Gemicilik Şirketi’nin 2016’daki çöküşü gibi bir ortak firmanın iflası, yükümlülükleri ittifak üyelerine yayabilir, limanları, müşterileri ve ortakları mahsur kalan kargoları ve planlanmamış maliyetleri üstlenmeye zorlayabilir.

Üçüncüsü, taşıyıcılar, çok uluslu müşterilerle (örneğin Walmart, Amazon) uzun vadeli anlaşmalar için müzakere yürütürken, bu müşterilerin daha fazla güvenilirlikle ilgili talepleriyle yüzleşirler. Böylelikle yükümlülükler artar. 2021/2022’de limanlardaki tıkanıklık krizi sırasında sıkça görülen, katı hizmet seviyesi anlaşmalarına (SLA) uyulmaması cezaları gündme getirmiştir.

Maersk’in Maersk Logistics ile lojistik alanına girmesinde olduğu gibi, dikey entegrasyon stratejileri, uçtan uca kargo sorumluluğu getirerek, tazminat talebi riskini artırmış, bu riski daha da yukarıya çekmiştir.

Son olarak ve basitçe söylemek gerekirse: yoğunlaşma, mevcut riski katlar. Birkaç ittifakın hâkimiyeti ve küresel ağlarda esneklik olmaması, herhangi bir firmanın başına gelen (2018’deki COSCO siber saldırısı türünden) şokların tedarik zincirleri boyunca yayılmasına neden olur. Sigortacılar, bu riskleri birleşmiş firmalar için daha yüksek primlere yansıtarak, felaketlere maruz kalma olasılıklarına vurgu yaparlar. 5,4 milyar dolarlık borç temerrüdünü içeren Hanjin davası, küresel olarak 14 milyar dolarlık kargonun mahsur kalmasına neden olmuş, düzenleyici kurumun ödeme gücü gereksinimlerini sıkılaştırmasına, hayatta kalan firmalara ek uyumluluk maliyetleri getirmesine sebep olmuştur (Alphaliner 2023).

İşte Yemen’in uyguladığı abluka, bu mali yükümlülükleri bir silaha dönüştürdü. Ülkenin ara sıra bile olsa saldırı düzenlemeye yetecek teknik kapasitesi, tüm Kızıldeniz’i yüksek riskli bir bölgeye dönüştürdü. Mali avantajı bu noktada Yemen’in batırdığı gemiler değil, küresel sigorta sektörü temin etti. Savaş riski durumunda ödenen sigorta primleri, 2023 sonlarında bir geminin değerinin yüzde 0,1’inden, Şubat 2024’te yüzde 1’e, Eylül 2024’te yüzde 2’ye çıkarak, yüzde 900 oranında arttı (Bartlett 2024; Saul ve Cohn 2024). McGill and Partners şirketinin denizcilik sigortası departmanı başkanı David Smith, daha küçük sigortacıların Kızıldeniz teminatından tamamen çekildiğini fark ederek, “Sigortacıların ‘hayır’ dediğini ilk kez görüyorum” diyordu (Saul ve Cohn 2024). İyi de nasıl “hayır” demesinler ki? Bu sisteme kısa bir süre bile aşina olanlar, herhangi bir yerdeki bir aksamanın kısa sürede her yerde bir aksamaya dönüştüğünü bilirler.

Goodman’ın (2024) tespitiyle, “bir yerdeki sorun, geniş çapta yayılma eğilimindedir. Varış noktasına geç gelen kimyasal yüklü bir konteyner, bu malzemeleri bekleyen fabrikalar için üretimde gecikmeyi ifade eder.” İşte bu “aktüeryal abluka”, zamanla en etkili engelleme aracı haline geldi. Refahın Bekçisi Operasyonu Komutanı Eric Blomber işin ciddiyetini şu ifadelerle dile döküyordu: “Sadece bir kez hata yapma hakkımız var. [...] Husiler, her an bir gemiyi ele geçirebilir” (Gambrell 2024).

Kraliyet Donanması raporunda (Ratcliffe ve Longley 2024) da aktarıldığı biçimiyle, Yemen’in düşmana aman vermeyen, beş saat içerisinde beş gemiyi hedef alabilen asimetrik taktikleri, küçük aksaklıkların bile zincirleme sonuçlara yol açma riskini taşıdığı dünya denizciliğini raydan çıkarmakla tehdit ediyordu. ABD yetkilileri, en nihayetinde çabalarının beyhude olduğunu kabul ettiler, çünkü nakliye yolları üzerindeki fiili kontrolü sürdürmek için ara sıra yapılan saldırılar kafi geliyordu (Gambrell 2024).

Birleşik nakliye sisteminin doğasında var olan yükümlülükler o kadar derindi ki, firmalar, daha uzun olan Cape Rotası’na üstelik refakat gemisi olmadan yöneldiler. Sistemin ekonomik kırılganlığı, teknik tehdidi varoluşsal hale getirdi.

Denizcilik danışmanlığı şirketi Zencargo’dan Annie-Sophie Fribourg, navlun oranlarının zaten yüzde 90 ilâ 300 oranında arttığını, daha fazla gecikme ve liman tıkanıklığının neredeyse kaçınılmaz olduğunu belirtti (Trade Financial Global 2024). IMF de Süveyş Kanalı ticaretinin 2024 başlarında yüzde 50 oranında düştüğü, bunun zincirleme etkilerinin tüm etkilenen ülkelerde maliyetleri artırıp tedarik zincirlerini aksatabileceği konusunda uyarıda bulundu (Kamali vd. 2024). Şirket birleşmelerine sahne olan denizcilik sektöründe giderek artan mali yükümlülükler, transit geçişi mali açıdan sürdürülemez kılmak için birkaç saldırının kafi olması anlamına geliyordu. Üstelik Yemen’in her gemiye saldırmasına gerek yoktu. Sadece saldırı riskini, istatistiki açıdan, sistemin kendi kendini koruma mekanizmalarını tetikleyecek ölçüde yükseltmesi kâfi gelecekti. Bunun sonucunda tüm gemiler, Ümit Burnu’nu dolanmak zorunda kalacaklardı.

Birleşmeler, kâr açısından operasyonları ne kadar rasyonelleştirirse rasyonelleştirsin, gene de hem derin hem de sistemik yükümlülükleri artırır. Bu riskler, devasa şirketlerin görünürdeki paradoksunu vurgular: ölçek büyüdükçe verimlilikle birlikte kırılganlık da artar.

Bu nedenle abluka, kapitalizmin denizcilik sahasının özünde varolan çelişkiyi açığa çıkartmaktadır. Ölçek ekonomilerini hedeflemek, nakliye sektörünü birleşmeye ve devasa şirketlere doğru yönlendirmiş, verimliliği büyük ölçüde artırmış, ancak tüm bu süreç direncin ve esnekliğin azalması pahasına gerçekleşmiştir. Yemen bu zaafı istismar ederek, yoğunlaşmış ekonomik gücün kriz zamanlarında nasıl bir yük haline gelebileceğini göstermiştir. Tüm ticareti birkaç büyük rotaya, birkaç büyük taşıyıcıya, birkaç büyük limana, devasa gemilere, çok sıkı zaman çizelgelerine ve büyük yükümlülüklere indirgemek, iyi planlanmış herhangi bir aksamanın küresel büyümenin belli yüzdelik dilimlerle azalmasını beraberinde getirmektedir.

Sonuç: Lojistik Çağında Altyapı Mücadelesi

Yemen’in Kızıldeniz’deki ablukasının sürdürülen başarısı bir anormallik değil, bir tür ifşaat olarak görmek gerekir. Bu durum, verimlilik ve kâr için aşırı optimize edilmiş modern küresel kapitalizmin mevcur mimarisinin aynı zamanda bu kapitalizmin en büyük zaafı haline nasıl geldiğini ortaya koymaktadır.

Gazze ateşkesinden iki hafta önce, 5 Ocak 2025’te, Financial Times, lojistikte büyük bir tersine dönüş yaşandığını bildirdi: nakliye şirketleri, dev gemileri terk ederek daha küçük, daha esnek gemilere yöneliyordu. Bu değişimin iki nedeni bulunduğunu söyleyen makaleye göre, ilk neden, Yemen’de yaşanan türden ablukalardan gelecekte kaçınma isteği, ikincisi de imalatın Çin’in hâkimiyetindeki İnci Nehri Deltası’ndan uzaklaştırılması için ortaya konulan çabalardı.

Ultra büyük konteyner gemisi siparişleri 2020’de 17 iken 2025’te 6’ya düşerken, 83 orta boy geminin (12.000-16.999 TEU) hizmete girmesi planlanıyordu. Bu da 2020’ye göre beş kat daha fazlaydı (Telling ve Ho-him 2025). Bu değişim, esasen sektördeki yüksek mekânsal esneklik eksikliğinin yol açtığı risklerle daha geniş bir düzlemde hesaplaşılması iradesinin yansıması (Kumar 2020). Ablukanın hızlandırdığı stratejik yeniden ayarlama çabaları, devasa boyutlara ulaşmanın sistemdeki kırılganlıkları arttırdığını somutta ortaya koydu. Konteyner devrimiyle başlatılan süreçler, kısmen de olsa yürürlükten kaldırılıyordu.

Bu, kısmen Yemen’in kurnaz ablukasının bir kanıtıdır; bu abluka, asimetrik savaşta yeni imkânların olduğunu ortaya koymuştur: bu tür saldırılarla, uygun coğrafyayı ve minimum düzeyde modern silahı kullanarak, kapitalizmin en derin çelişkilerinden birine saldırmak, sadece İsrail’i değil, küresel ticareti de diz çökmenin eşiğine getirmek mümkündü.

Bu başarının altında yatan yapısal faktörler gayet açıktı: coğrafi darboğazlar, küresel denizcilikteki birleşme pratikleri ve mali yükümlülüklerin artmasıyla aksamaların ağırlığının artması. Kısacası, her yöne doğru incelen, küresel ticareti birleştiren bağ, aynı zamanda zayıf noktalarını derinleştirdi ve bunların nasıl istismar edilebileceğini gösterdi.

Georg Lukács’ın (1972) gözlemlediği gibi, krizler, kapitalizmin iç çelişkilerini ortaya çıkarır. Kızıldeniz ablukası, yüksek avantajlar sunan, birbirine güçlü bağlarla bağlı bir denizcilik sisteminin kırılganlığını gözler önüne serdi. Burada, Lale Halili’in (2020) deniz ticareti, lojistik ve hidrokarbon taşımacılığının günümüz kapitalizminin en açık özeti olduğuna dair tespiti üzerinde durulmalı: birkaç iyi yerleştirilmiş roket, son teknoloji ürünü bir lojistik ağını Keşifler Çağı’na geri göndermeye yetti.

2025 baharına gelindiğinde, İsrail, Gazze’deki askeri saldırılarına yeniden başlamış ve Yemen Kızıldeniz’deki ablukasını tekrar uygulamaya koymuştu. Buna karşılık, ABD, ablukayı kırmak amacıyla Yemen’e hava saldırıları düzenledi, ancak pek başarılı olamadı. 350.000 ilâ 500.000 askerden oluşan Yemen Silahlı Kuvvetleri (Bar’el 2025), bu çok sayıda askeri müdahaleden yılmadı. Deniz savaşı teorisi, âdeta bir gecede değişti.

4 Nisan 2025’te yayınlanan, “ABD’nin Yemen’e yönelik saldırıları ulaştığı sınırlı başarısıyla eldeki mühimmatı tüketiyor” başlıklı New York Times analizi, harekatın etkisizliğini vurgu yapıyor. Haberde, Pentagon’un Yemen’in askeri tesislerini hedef alan Yılkı Binicisi Operasyonu’nda sadece üç haftada 200 milyon dolarlık mühimmat harcadığı belirtiliyordu. Ancak haberde de aktarıldığı biçimiyle, “Pentagon yetkilileri, Husilerin büyük ölçüde yer altında bulunan füze, insansız hava aracı ve fırlatma rampalarından oluşan geniş cephaneliğini imha etmede yalnızca sınırlı başarıya ulaşıldığını kabul etmişlerdi” (Schmitt vd. 2025).

Biden yönetimi döneminde yapılan bombardımandan daha yoğununa şahit olunmasına karşın, “Dirençli ve dayanıklı oldukları bilinen Husi savaşçıları, birçok sığınaklarını ve diğer hedef bölgelerini takviye ederek, Amerikalıların Kızıldeniz’deki ticari gemilere yönelik füze saldırılarını engelleme yeteneğini boşa çıkardılar” (a.g.e.).

6 Mayıs’ta Trump, İsrail’e önceden haber vermeden, Yemen ile “derhal yürürlüğe girecek” bir ateşkes ilan etti. Anlaşmanın şartları, ABD’nin hava bombardımanlarının durdurulmasını, Yemen’in de Amerikan gemilerini hedef almaktan vazgeçmesini öngörüyordu. Ancak, anlaşma İsrail’i kapsamadığı için Kızıldeniz ablukasının devam etmesine izin veriyordu.

Mayıs ayı başlarında Yemen, İsrail’e karşı “hava kuşatması” veya kapsamlı hava ablukası ilan etti. Tel Aviv’deki Ben Gurion Havalimanı’na yapılan füze saldırılarına karşılık olarak, neredeyse tüm büyük uluslararası havayolu şirketleri, İsrail’e olan seferlerini askıya aldı. Lufthansa Grubu (Lufthansa, SWISS, Austrian, Brussels, Eurowings), Air France-KLM, British Airways, Air India, United Delta, Wizz Air, Aegean, AirBaltic, ITA Airways, LOT Polish, Ryanair ve Iberia Express’in tamamı uçuşlarını durdurdu. Askıya alma süreleri birkaç günden bir aya kadar, bazı durumlarda Haziran ayına kadar uzadı (Dawn 2025). Bu iptaller, İsrail’i uluslararası hava bağlantısının büyük bir bölümünden kopardı, yolcu akışını aksattı, sigorta ve işletme maliyetlerini artırdı, ticari havacılığın sürekli saldırılara karşı savunmasız olduğunu ortaya koydu.

Ağustos sonlarında İsrail, Gazze şehrine yönelik büyük bir askeri taarruza hazırlanırken, Yemen liderliğine yönelik saldırılar düzenleyerek Başbakan Ahmed Galib’i ve birkaç kabine bakanını öldürdü. Misilleme olarak, Ensarullah lideri Abdülmelik Husi, İsrail’i kınadı ve Filistinlilerle dayanışm dâhilinde, ablukanın sürdürüleceğine söz vererek, “Halkımızı yüzleştiği saldırılar asla zayıf düşürmeyecek” (Al Jazeera 2025) açıklamasında bulundu, ardından da İsrail’e iki füze fırlatılması emrini verdi. Bar’el’in (2025) tespitiyle, İsrail savunmasını aşan tek bir Yemen füzesi bile önemli bir caydırıcılık gücüne sahipti.

9 Ekim 2025’te İsrail ve Gazze arasındaki ateşkes nihayet sağlandı. Bu kırılgan ateşkesin ardından, Aralık başı itibarıyla Yemen, Kızıldeniz ablukasını sürdürmeye devam etti. Ensarullah’ın siyasi bürosunda üst düzey bir yetkili olan Hazem Esad, ateşkesi memnuniyetle karşıladı, ancak şunları söylemeyi ihmal etmedi: “Dikkatler anlaşmaya odaklanmışken, çatışmanın veya çatışmanın sona ermesinin değil, ABD ve Batı tarafından desteklenen, bazı Arap rejimleri tarafından meşrulaştırılan, Siyonistlerin Filistin’deki işgalinin sorunun özünü teşkil ettiğini bir kez daha dile getiriyoruz.” (Ari 2025).

Bu olayların hikâyesi henüz tümüyle kaleme alınmasa da bu hikâyenin onlarca yıl analize tabi tutulması gerekiyor. Bu makale, Yemen’in başarısının tesadüfi olmadığını, kapitalizmin denizcilik sahasında yüzleştiği temel zaaflardan yararlanmanın bir ürünü olduğunu savunmaktadır. Silahlı diplomasi döneminden beri, Batı güçleri deniz teknolojisindeki üstünlüğün denizler ve halklar üzerindeki kontrolü garanti ettiğini varsaymıştır. Yemen’in harekatı bir tersine dönüşü işaret etmektedir: yirmi birinci yüzyılda güç, sadece filolar ve ateş gücüyle değil, aynı zamanda denizcilik sahasının kırılgan devreleri olarak nakliye yolları, sigorta piyasaları ve şirket bilançoları aracılığıyla da akmaktadır. Buralara yönelik asimetrik müdahaleler, en güçlü donanmaları bile alt üst edebilmektedir.

Abluka, küreselleşmenin verimlilik ve kâr için optimize edilmiş mimarisinin nasıl bir silaha dönüştürülebileceğini ortaya koyan, sistemik kırılganlığın kesin bir örnek çalışması olarak durmaktadır. Ancak bu direnişi harekete geçiren gerçek güç, stratejinin ötesindedir: Yemen’in Filistin halkıyla kurduğu, sarsılmadan ayakta duran dayanışma ilişkisi, devrimci mücadeleyi yeniden belâgat ve boş söz yerine maddi fedakârlıklarla tanımlamaktadır. Bu, somutlaşmış bir direniştir. Bu direnişte Yemen’in çektiği acılar, Gazze için bir kalkan, bombalanan limanlarının soykırıma karşı bir barikat haline bilinçli bir şekilde dönüştürülmüştür.

Başkaları dayanışmadan dem vurmakla yetinirken, Yemen onu hayata geçirdi. Bombalara mani olmak için üzerine yağacak bombaları kabullendi. İmparatorluğun lojistik ağındaki konumunu kullanarak, bu sistemi içeriden parçaladı. Yemen, bir abluka uygulamaktan daha fazlasını yaptı. Geç kapitalizmin temel bir gerçeğini ortaya koydu: altyapının kendisi tartışmalı bir alandır, dayanışma, ele alacağımız nihai silahtır.

Aşok Kumar
14 Aralık 2025
Kaynak

Dipnotlar:
[1] İsrail’in Yemen’in Hudeyde Limanı’nı bombaladığı gün Ahmed Hassan isimli bir Ensarullah üyesinin yazdığı mesaj: X (erişim tarihi: 18 Kasım 2025).

[2] Bu makale, Ensarullah’ın Yemen’in uluslararası alanda tanınan hükümeti olmadığını kabul etmekle birlikte, açıklık ve tutarlılık sağlamak amacıyla, ideolojik evrimleri veya siyasi kimlikleri doğrudan ilgili olmadığı sürece, makalenin geri kalanında onları anarken kısaca “Yemen” ifadesini kullanacağım. Bu seçim, Ensarullah’ın Kızıldeniz’de abluka uyguladığı kuzey ve batı Yemen’deki büyük kentler ile stratejik kıyı bölgeleri üzerindeki fiili kontrolle alakalıdır. İncelenen dönemde Yemen’in denizcilik sahasındaki duruşunu fiilen belirleyen aktör olarak Husilerden “Yemen” olarak bahsetmek, devlet benzeri davranışları, askeri eylemleri ve jeopolitik sonuçları tartışırken analitik netlik sağlayacaktır. Terim, meşruiyet beyanı olarak değil, tanımlayıcı bir ifade olarak kullanılmaktadır.

[3] “Soykırım” terimi tartışmalıdır. Genelde “İsrail-Gazze Savaşı” ifadesine başvurulur. “İsrail-Hamas Savaşı”, “Gazze’deki Savaş” (Telling ve Ho-him 2025), “Gazze’ye yönelik savaş” (Wells vd. 2024) ve “Aksa Tufanı Savaşı” (İbrahim 2024) gibi ifadeler de kullanılır. Bazı yazarlar “savaş” terimin kullanmayı reddetmiş, yaşanan olayları “Gazze soykırımı” (Nagarajan 2024) veya “ikinci Nekbe” (Ackerman 2024) olarak adlandırmıştır. Mamdani’nin (2009) gösterdiği gibi, “soykırım” türünden ifadeler, politik açıdan tarafsız değildir, aksine, seçici bir şekilde kullanılır ve bazen Batılı emperyalistlerin çıkarlarına hizmet edecek şekilde kullanılmasına mani olunur.

[4] Olayların ayrıntılı kronolojisi için Ek Bölüm’e bakınız.

[5] Yemen, Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı İnsani Kalkınma Endeksi’nde 193 ülke içerisinde 186. sırada yer almaktadır (UN 2024).

[6] Ablukaların yasal çerçevesi, meşru sayılabilmeleri için tekdüze bir şekilde ilan edilmelerini ve uygulanmalarını gerektiren uluslararası hukuk tarafından yönetilir. Yaptırımlar, ambargolar ve ablukalar, ayrı yasal kategorilerdir ve ablukalar, ekonomik savaşın en aşırı biçimini temsil eder (Biggs vd. 2021).

[7] Yemen’in uyguladığı abluka, uluslararası hukuk kapsamında yasal bir önlem olarak savunulmuştur (Shamir: 2025). Devletlerin hem yasadışı işgale hem de soykırım eylemlerine yardım etmekten veya desteklemekten kaçınma yönündeki herkesi bağlayan yükümlülükleri göz önüne alındığında, bu, önemli bir husustur. Uluslararası Adalet Divanı (UAD), “Ayırma Duvarının Hukuki Sonuçlarına İlişkin Danışma Görüşü”nde, devletlerin uluslararası hukukun ciddi ihlallerine destek vermeme görevlerini teyit ederken, BM Genel Kurulu (BMGK), Gazze dâhil olmak üzere, işgal ve potansiyel soykırım bağlamında silah ambargosu ve ekonomik kısıtlamalar uygulanması çağrısında bulunmuştur (örneğin BMGK Kararı ES-10/23). Destekçiler, Yemen’in ablukasının bu yükümlülüklere uyma yönünde somut bir çaba oluşturduğunu savunmaktadır (Mokhiber: 2015). Bununla birlikte, ablukanın orantılılığı ve uygulanması hâlâ tartışma konusudur.

[8] Kuru yük gemisi acentesiyle yapılan görüşme (gemi sahipleri ve kiracılar arasında kuru yük taşımacılığını kolaylaştıran kişi), yazara verilen röportaj (8 Eylül 2025). Acente, Husi gümrük işlemlerinin nasıl işlediğini şu şekilde anlattı: “Kamuoyuna açık gemi verilerini (örneğin MarineTraffic’i) izliyorlar, geminin sahibini, kiracısını ve yükünü tespit ediyorlar, bu taraflardan herhangi birinin ABD veya İsrail ile bağlantılı olması durumunda uyarı yapıyorlar ya da saldırı tehdidinde bulunuyorlar. Böyle bir bağlantı yoksa, acenteler geminin kendisine has olan Uluslararası Denizcilik Teşkilâtı kayıt numarasını Husilerin gümrük portalına (HOCC) kaydediyor, Aden Körfezi’nden geçişe izin veren bir sertifika alıyorlar.”

[9] Yemen, “İsrail, Gazze’ye tam insani yardım malzemesi girişine izin verene kadar” Kızıldeniz’deki tüm ticari gemilere yönelik saldırılara devam edeceğini açıkladı (UN News: 2024). Batılı yetkililer ve medya bu iddiayı reddetse de, savaşın sonuna doğru ana akım basın, büyük ölçüde Kızıldeniz ablukasının “Gazze’deki savaş sırasında Filistinlilere destek göstermek amacıyla başlatıldığı” iddiasını kabul etti (Telling ve Ho-him 2025).

[10] TEU = yirmi fit eşdeğer birim—20 fit uzunluğundaki, Uluslararası Standardizasyon Örgütü ölçütlerine uygun bir konteynere eşdeğer hacim birimi.

[11] 2006’daki İkinci Lübnan Savaşı sırasında, Hayfa Limanı yakınlarındaki demiryolu garajına bir füze isabet etti, bu da limanın kapanmasına ve nakliye faaliyetlerinin Hayfa’dan feribot desteğiyle Aşdod’a yönlendirilmesine yol açtı. Ancak Ulusal Güvenlik Koleji Araştırma Merkezi’nin 2009 tarihli bir çalışması, “savaş sırasında Hayfa Limanı’nın neredeyse tamamen felç olması halinde, Aşdod Limanı’nın acil bir durumda alternatif olarak hizmet veremeyeceğini açıkça ortaya koydu. Aşdod Limanı, İsrail’in deniz ticaretinin yüküyle mücadele etmek zorunda kaldı” tespitinde bulundu (Levy 2024).

[12] Haber, İsrail gazetesi Calcalist’te yayımlandı ancak New Arab’da yeni bir haber olarak tercüme edilip yayımlandı (2024).

[13] Fiyat artışının nedenleri arasında şiddetli kuraklıklar, Panama Kanalı’ndaki su seviyesinin düşmesi ve ABD, Kanada ve Alman liman işçilerinin grevleri de yer alıyor (Goodman 2024).

[14] Filipinler, gemi temin acentelerinden gemilerin Kızıldeniz bölgesinden geçmeyeceğine dair onay mektupları sunmalarını istedi. Filipinli denizcilere de bu rotalar üzerinden görevlendirmeyi reddetme ve gemi sahiplerinin masrafları karşılığında ülkelerine geri gönderilmeyi talep etme konusunda yasal hak tanındı. Bu önlemler, hem mürettebat esnekliği hem de potansiyel tazminat yükümlülükleri açısından nakliye şirketlerinin yükümlülüklerini önemli ölçüde artırdı (Rappler 2024).

[15] Bu, Pentagon’un Savunma İstihbarat Teşkilâtı tarafından yayınlanan nadir bir kamuoyu değerlendirmesiydi (Martin 2024).

[16] Knesset’in (İsrail meclisinin) Ekonomik İşler Komitesi’nin 7 Temmuz 2024 tarihli toplantısında Eilat Limanı CEO’su Gideon Golbert, limanda sekiz aydır hiçbir faaliyetin olmadığını, hiçbir gelir elde edilemediğini belirterek, “limanın iflasın eşiğinde olduğu kabul edilmelidir [...] son aylarda oraya sadece bir gemi geldi. Yemenliler limana erişim kanallarını fiilen kapattılar” ifadesini kullandı (Middle East Monitor 2024).

Ek: Zaman Çizelgesi

7 Ekim 2023: Gazze’deki Filistinli direniş örgütleri, İsrail’e karşı Aksa Tufanı operasyonunu başlattılar.

8 Ekim 2023: Hizbullah, Aksa Tufanı’na destek amacıyla Lübnan-İsrail sınırındaki İsrail askeri mevzilerine saldırılara başladı.

13 Ekim 2023: İsrail, Gazze’nin kuzeyindeki 1,1 milyon Filistinliye tahliye emri vererek, yaklaşan bir kara işgalinin sinyalini verdi.

19 Ekim 2023: Yemen, Kızıldeniz’de İsrail gemilerine ilk roket ve insansız hava araçlarını fırlattı.

27 Ekim 2023: İsrail, Gazze’ye kara harekâtı başlattı.

14 Kasım 2023: Yemen, Kızıldeniz’de İsrail ile bağlantılı veya İsrail’e bağlı tüm gemileri hedef alan bir deniz ablukasını yürürlüğe koyduğunu duyurdu.

19 Kasım 2023: Yemen, Babülmendep Boğazı yakınlarında Galaxy Leader gemisini ele geçirdi.

24-30 Kasım: İsrail-Hamas arasında kısa süreli ateşkes imzalandı. Bazı tutuklular takas edildi.

9 Aralık 2023: Yemen, Gazze’ye yardım ulaşmadığı takdirde, İsrail’e Kızıldeniz üzerinden giden tüm gemilere yönelik operasyonlarını artırma tehdidinde bulundu.

12 Aralık 2023: Yemen, uyruğuna bakılmaksızın, İsrail’e giden tüm gemilere tam deniz ablukası uygulayacağını duyurdu.

16 Aralık 2023: Dünyanın en büyük denizcilik şirketi Mediterranean Shipping Company (MSC), diğer dev şirketler CMA CGM, Maersk ve Hapag-Lloyd’un izinden giderek, gemilerini Ümit Burnu çevresinden dolaştıracağını duyurdu.

18 Aralık 2023: ABD, Kızıldeniz denizcilik yollarını güvence altına almak için “Refahın Bekçisi Operasyonu” adı altında bir koalisyon kurdu.

12 Ocak 2024: Refahın Bekçisi Operasyonu Yemen’e yönelik ilk saldırısını başlattı.

16 Ocak 2024: Yemen, tüm ABD/İngiltere gemilerini “meşru hedef” ilan etti.

17 Ocak 2024: Pentagon’un Savunma İstihbarat Teşkilatı, Kızıldeniz’deki konteyner taşımacılığında yüzde 90’lık bir düşüş yaşandığını, bunun 65 ülkeyi etkilediğini, 29 nakliye ve enerji şirketinin deniz trafiğini başka yönlere kaydırmak zorunda kaldığını duyurdu.[15]

7 Temmuz 2024: Eilat Limanı CEO’su, İsrail meclisinde limanın iflas ettiğini duyurdu.[16]

15 Mart 2024: Yemen, Hint Okyanusu’ndaki gemileri de tehdit etmeye başladı.

31 Temmuz 2024: İsrail, Hamas’ın siyasi lideri İsmail Heniyye’yi Tahran’da Devrim Muhafızları’na ait bir konukevinde kaldığı sırada suikastle öldürdü.

12 Haziran 2024: Yemen, İsrail’e giden ve Yemen hava sahasına giren her uçağı düşürmekle tehdit etti.

28 Haziran 2024: Yemen, İsrail, ABD veya İngiltere ile bağlantılı tüm gemi/uçakların Kızıldeniz, Arap Denizi ve Hint Okyanusu’na girişini yasakladığını duyurdu.

27 Eylül 2024: Hizbullah lideri Hasan Nasrallah, Lübnan’ın Dahiye kentine düzenlenen hava saldırısında öldürüldü.

1 Ekim 2024: İsrail, Güney Lübnan’ı işgal etti.

17 Ekim 2024: Hamas lideri Yahya Sinvar, cephe hattında savaşırken öldürüldü.

27 Kasım 2024: Hizbullah ve İsrail, ateşkes konusunda anlaştı.

9 Aralık 2024: Suriye Devlet Başkanı Beşar Esad, İslamcı örgüt Hayat Tahrirü’ş-Şam liderliğindeki isyancıların iktidarı ele geçirmesiyle kaçtı. İsrail birlikleri, güney Suriye’ye girdi ve Suriye askeri tesislerine hava saldırıları başlattı.

19 Ocak 2025: Gazze ateşkesi başladı. Yemen, İsrail’e karşı askeri operasyonları durdurduğunu açıkladı, öte yandan, İsrail, ateşkesi ihlal ederse saldırıların devam edebileceğinin sinyalini verdi. Ancak Kızıldeniz’deki deniz taşımacılığı savaş öncesi seviyesine dönmedi.

29 Ocak 2025: Ahmed Şara, Suriye Devlet Başkanı olarak atandı.

2 Mart 2025: İsrail, Gazze’ye yapılan tüm yardım geçişlerini durdurarak ateşkesi bozdu.

5 Mart 2025: Yemen, uluslararası havayollarını İsrail havaalanlarına tüm uçuşlarını iptal etmeye çağırarak “hava kuşatması” veya “kapsamlı hava ablukası”nı başlattı.

12 Mart 2025: Yemen, İsrail’i Gazze’ye uluslararası yardımın ulaşmasına izin vermesi için baskı yapmak amacıyla ablukayı yeniden devreye soktu.

15 Mart 2025: ABD, Yemen’de “Yılkı Binicisi Operasyonu” ismini taıyan hava ve denizden gerçekleştirilen saldırı sürecini başlattı.

30 Nisan 2025: İngiltere, Yemen’de hava saldırıları düzenlemek için ABD’ye katılıyor.

6 Mayıs 2025: Donald Trump, ABD ve Yemen arasında ateşkes ilan etti. İsrail’e önceden haber verilmedi. Ticari gemilere yönelik saldırılar devam etti.

18 Mart 2025: İsrail, Gazze’ye hava saldırılarına yeniden başladı.

13 Haziran 2025: İsrail, ABD-İran arasında nükleer müzakereleri sürerken İran’ı bombaladı, İran misilleme yaptı. Savaş, on iki gün sürdü.

21 Haziran 2025: ABD, İran’ın Natanz, Israhan ve Fordo adlı üç nükleer tesisini bombaladı.

23 Haziran 2025: İran, Katar’daki ABD hava üssü Udeyd’e ateş açarak misilleme yaptı. Trump, İran ve İsrail arasında ateşkes ilan etti.

28 Ağustos 2025: İsrail, Sana’da Yemen hükümetinin bir toplantısını hedef alan bir hava saldırısı düzenledi. Saldırıda Başbakan Ahmed Rehevi ve birkaç bakan öldü.

9 Ekim 2025: İsrail-Gazze ateşkesi sağlandı. Yemen, “Asıl sorun devam eden işgallerdir” diyerek Kızıldeniz ablukasını sürdürdü.

Kaynakça:
Ackerman S (2024) “Israel’s march to a second Nakba”. Catalyst 7(4) (son erişim tarihi: 18 Kasım 2025).

Agubamah E (2025) “The role and implications of Houthis action in Israel–Hamas war 2023–2024.” Kashere Journal of Politics and International Relations 3(1): s. 360–367.

Alimahomed-Wilson J ve Ness I (2018) Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain. Londra: Pluto Press.

Al Jazeera (2025) “Yemen’s Houthi leader condemns Israel’s ‘record of terror’ after killings.” 31 Ağustos Jazeera.

Alkassas M (2024) “How did Egypt and Israel’s economies do in a year of Houthi attacks?” 8 Ekim, Jazeera.

Alphaliner (2023) “Hanjin Shipping Bankruptcy Case and Global Container Shipping Con-solidation.” AXSMarine.

Ari L B (2025) Houthis praise hostage deal, vow to keep backing Gaza, attack Israel: “Zion-ist occupation is a core problem”. 9 Ekim, Ynet.

Ashraf S (2018) “On the ground in Yemen: Q&A with Farea al-Muslimi. IPI Global Observatory”, 23 Temmuz, GO.

Bhagwati J (2004) In Defense of Globalization. Oxford: Oxford University Press.

Baldwin R (2016) The Great Convergence: Information Technology and the New Globalization.Cambridge: Harvard University Press.

Banlaoi R C (2007) “The Abu Sayyaf Group: Threat of maritime piracy and terrorism.” Yayına Hz.: P Lehr, Violence at Sea: Piracy in the Age of Global Terrorism içinde (s. 121–138). Londra: Routledge.

Bar’el Z (2025) “How the Houthis are using the conﬂict with Israel to complete their take-over of Yemen.” 8 Eylül, Haaretz.

Bar-Joseph U (2005) The Watchman Fell Asleep: The Surprise of Yom Kippur and Its Sources. Albany: SUNY Press.

Bartlett C (2024) “Attacks drive up Red Sea war-risk insurance premiums 900%.” 27 Şubat, Loadstar.

Bauman Z (2000) Liquid Modernity. Cambridge: Polity.

Bell J B (2017) The Secret Army: The IRA. Londra: Routledge.

Berman N (2024) “How Houthi attacks in the Red Sea threaten global shipping.” 12 Ocak, CFR.

Bernes J (2013) “Logistics, counterlogistics, and the communist prospect.” Endnotes 3.

Bidder S ve Nitzan J (1996) “Putting the state in its place: US foreign policy and differentialcapital accumulation in Middle East energy conﬂicts”. Review of International PoliticalEconomy 3(4): s. 608–661.

Biggs A, Xu D, Roaf J ve Olson T (2021) “Theories of naval blockades and their application in the twenty-ﬁrst century.” Naval War College Review 74(1): s. 79–108.

Bonacich E ve Wilson J B (2008). Getting the Goods: Ports, Labor, and the Logistics Revolution. Ithaca: Cornell University Press.

Bonnefoy L (2018) Yemen and the World: Beyond Insecurity. Londra: Hurst & Co.

Bosworth K ve Chua C (2023) “The countersovereignty of critical infrastructure security:Settler-state anxiety versus the pipeline blockade.” Antipode 55(5): s. 1345–1367.

Canup R (2024) “Red Sea crisis: Freight rates and supply chain delays.” The Journal of Commerce 124(42): s. 12–14.

Carse A, Cons J ve Middleton T (2018) “Preface: Chokepoints”. Limn.

Christopherson S, Garretsen H ve Martin R (2008) “The world is not ﬂat: Putting globalization in its place.” Cambridge Journal of Regions, Economy and Society 1(3): s. 343–349.

Chua C, Danyluk M, Cowen D ve Khalili L (2018) “Turbulent circulation: Building a criticalengagement with logistics.” Environment and Planning D: Society & Space 36(4): s. 617–629.

Coe N M, Hess M, Yeung H W, Dicken P ve Henderson J (2004) “Globalizing regional development: A global production networks perspective.” Transactions of the Institute of British Geographers 29(4): s. 468–484.

Coe N M ve Yeung H W (2015) Global Production Networks: Theorizing Economic Develop-ment in an Interconnected World. Oxford: Oxford University Press.

Corbett A (2023) “Employers agree new Red Sea wage bonus amid Houthi attacks.” 22 Aralık, Tradewinds.

Cowen D (2014) The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade. Minneapolis:University of Minnesota Press.

Cropsey S (2022) “Israeli maritime power and Eurasian competition.” Naval War College Review 75(1): s. 15–42.

Curran E, Randow J ve Longley A (2024) “Here’s how Yemen’s Houthi attacks are hurtingthe global supply chain.” 24 Ocak, BS.

Danyluk M (2023) “Seizing the means of circulation: Choke points and logistical resistance in Coco Solo, Panama.” Antipode 55(5): s. 1368–1389.

Davis L E ve Engerman S L (2006) Naval Blockades in Peace and War: An Economic History since 1750. Cambridge: Cambridge University Press.

Dawn (2025) “Multiple airlines cancel ﬂights after Houthi attack on Tel Aviv airport.” 6 Mayıs, Dawn.

DIA Public Affairs (2024) “DIA report conﬁrms the Houthis’ use of Iranian missiles andunmanned aerial vehicles to conduct attacks across the Middle East.” United States Defense Intelligence Agency, 6 Şubat, DIA.

Dicken P (2015) Global Shift: Mapping the Changing Contours of the World Economy (7. Baskı). Londra: Sage.

Dresch J (2000) A History of Modern Yemen. Cambridge: Cambridge University Press.

Drewry (2023) “Container Forecaster: Debt Structures and Financial Exposures of MajorShipping Lines.” Drewry Shipping Consultants.

Dua J (2019) Captured at Sea: Piracy and Protection in the Indian Ocean. Oakland: University of California Press.

El-Shewy M, Grifﬁths M ve Jones C (2025) “Israel’s war on Gaza in a global frame.” Antipode 57(1): s. 75–95.

Feenstra R C (1998) “Integration of trade and disintegration of production in the globaleconomy.” Journal of Economic Perspectives 12(4): s. 31–50.

Financial Times (2024) “Shipping rates spike as businesses expect more Red Sea attacks.” 25 Mayıs, FT.

Gambrell J (2024) “US Navy faces its most intense combat since World War II against Yemen’s Iran-backed Houthi Rebels.”, 14 Haziran, AP.

Gambrell J (2025) “Yemen’s Houthi rebels attack another ship in the Red Sea, killing 3.” 9 Temmuz AP.

Gerefﬁ G, Humphrey J ve Sturgeon T (2005) “The governance of global value chains.” Review of International Political Economy 12(1): s. 78–104.

Goodman P S (2024) “It’s all happening again: The supply chain is under strain.” 24 Haziran, NYT.

Gokan T, Kumagai S, Hayakawa K, Tsubota K, Isono I, Keola S ve Kubo H (2024) “Economic Impacts of the Blockage of the Suez Canal: An Analysis by IDE-GSM.” IDE Discussion Paper No. 919, Institute of Developing Economies IDE.

Haight B W (2024) “US strikes against the Houthis: A ‘splendid little war’ of self-defense.” National Security Law Brief 15(1): s. 1–36.

Halliday F (1974) Arabia Without Sultans: A Survey of Political Instability in the Arab World. Londra: Penguin.

Haralambides H (2019) “Gigantism in container shipping, ports, and global logistics: A time-lapse into the future.” Maritime Economics & Logistics 21: s.1–60.

Haralambides H (2024) “The Red Sea crisis and chokepoints to trade and international shipping.” Maritime Economics & Logistics 26: s. 367–390.

Hasty W ve Peters K (2012) “The ship in geography and the geographies of ships.” Geography Compass 6(11): s. 660–676.

Harvey D (2005) A Brief History of Neoliberalism. Oxford: Oxford University Press.

Harvey D (2018) The Limits to Capital. New York: Verso.

Helpman E (2011) Understanding Global Trade. Cambridge: Harvard University Press.

Hepworth K (2014) “Enacting logistical geographies.” Environment and Planning D: Societyand Space 32(6):s. 1120–1134.

Ibrahim A (2024) “Marking one year of the Tufan Al-aqsa War: How Malaysia supported Gaza.” 10 Eylül, Bernama.

Jacobs W, Ducruet C ve De Langen P (2010) “Integrating world cities into production networks: The case of port cities.” Global Networks 10(1): s. 92–113.

Johnson K (2024) “Why can’t the US Navy and its allies stop the Houthis?” 1 Temmuz, FP.

Jones C (2004) Britain and the Yemen Civil War, 1962–1965: Ministers, Mercenaries, andMandarins—Foreign Policy and the Limits of Covert Action. Liverpool: Liverpool UniversityPress.

Kamali P, Koepke R, Sozzi A ve Verschuur J (2024) “Red Sea attacks disrupt global trade.” 7 Mart, IMF.

Kapeliouk A (2022) Not by Omission: The Case of the 1973 Arab–Israeli War. New York: Verso.

Khalili L (2020) Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula. New York: Verso.

Kosmatopoulos N (2019) “On the shores of politics: Sea, solidarity, and the ships to Gaza.” Environment and Planning D: Society and Space 37(4): s. 740–757.

Krugman P (1995) “Growing world trade: Causes and consequences.” Brookings Papers on Economic Activity 1995(1): s. 327–362.

Kumar A (2019) “Oligopolistic suppliers, symbiotic value chains, and workers’ bargainingpower: Labour contestation in South China at an ascendant global footwear ﬁrm.” Global Networks 19(3): s. 394–422.

Kumar A (2020) Monopsony Capitalism: Power and Production in the Twilight of the Sweatshop Age. Cambridge: Cambridge University Press.

Kumar A (2024) “When monopsony power wanes—Part one: Material conditions.” Historical Materialism 31(4): s. 3–44.

Lackner H (2019) Yemen in Crisis: The Road to War. Londra: Verso.

Lee J M ve Wong E Y (2021) “Suez Canal blockade: An analysis of legal impact, risks, andliabilities to the global supply chain.” MATEC Web of Conferences 339 Matec.

Levy D (2024) “Hezbollah missiles threaten Adani’s Haifa Port: What happens if Israel’s keytrade hub shuts down?” 10 Ekim, Calcalist.

Lukacs G (1972) History and Class Consciousness: Studies in Marxist Dialectics (çeviri: R Livingstone). Cambridge: MIT Press.

Maltezou R ve Saul J (2024) “Houthis’ email alert to Red Sea ships: Prepare for attack, withbest regards.” 3 Ekim, Reuters.

Mamdani M (2009) Saviours and Survivors: Darfur, Politics, and the War on Terror. New York: Pantheon.

Maor Y ve Eylon Y (2024) “The disruption of global and national supply chains—Aspects and insights.” Strategic Assessment 27(1): s. 21–39.

Martin P (2024) “Red Sea attacks drove 90% decline in container shipping, US spies say.” The Economic Times, 17 Haziran, ET.

Middle East Monitor (2024) “Israel says Eilat port ‘bankrupt’ after months of Houthi naval blockade.” 16 Temmuz, MEM.

Milberg W ve Winkler D (2013) Outsourcing Economics: Global Value Chains in CapitalistDevelopment. Cambridge: Cambridge University Press.

Mitchell T (2011) Carbon Democracy: Political Power in the Age of Oil. Londra: Verso.

Mokhiber C (2015) “Yemen is acting responsibly to stop genocide and the US is bombingthem for it.” 1 Nisan, Mondoweiss.

Mutschler M, Bales M ve Meininghaus E (2024) “The impact of precision strike technology on the warfare of non-state armed groups: Case studies on Daesh and the Houthis.” Small Wars and Insurgencies 35(7): s. 1123–1150.

Nagarajan N (2024) “On solidarity: Responses of European labor to the Gaza genocide.” 10 Nisan, Antipode.

Neilson B, Rossiter N ve Samaddar R (2018) Logistical Asia: The Labour of Making a World Region. Singapur: Palgrave Macmillan.

Nevola L (2023) “Beyond Riyadh: Houthi Cross-Border Aerial Warfare (2015–2022).” 27 Ocak, Acled.

Nitzan J (2001) “Regimes of differential accumulation: Mergers, stagﬂation, and the logic ofglobalization.” Review of International Political Economy 8(2): s. 226–274.

Notteboom T, Haralambides H ve Cullinane K (2024) “The Red Sea crisis: Ramiﬁcations for vessel operations, shipping networks, and maritime supply chains.” Maritime Economics &Logistics 26: s. 1–20.

Notteboom T, Pallis T ve Rodrigue J P (2021) “Disruptions and resilience in global container shipping and ports: The COVID-19 pandemic versus the 2008–2009 ﬁnancial crisis.” Maritime Economics & Logistics 23: s. 179–210.

Notteboom T ve Rodrigue J P (2008) “Containerisation, box logistics, and global supplychains: The integration of ports and liner shipping networks.” Maritime Economics & Logistics 10: s. 152–174.

O’Flaherty C (2020) Naval Minewarfare: Politics to Practicalities. Gloucester: Choir Press.

Paes W C, Beales E, Hinz F ve Ribe A V (2024) “Navigating Troubled Waters: The Houthis’Campaign in the Red Sea and the Gulf of Aden.”, International Institute for Strategic Studies IISS.

Pahl J (2024) “Just-in-time port call optimization: Challenges and IT-systems.” Journal of Physics: Conference Series 2867 IOP.

Partington R (2024) “Oil prices hit $80 a barrel as fears grow over Red Sea disruptions totrade.” 12 Ocak, Guardian.

Ponte S ve Sturgeon T (2014) “Explaining governance in global value chains: A modulartheory-building effort.” Review of International Political Economy 21(1): s. 195–223.

Proserve (2020) “Ashdod, New 17m Deep Container Berths.” Proserve.

Rappler (2024) “Philippines bars its seafarers from some vessels in Red Sea, Gulf of Aden.” 24 Nisan, Rappler.

Ratcliffe V ve Longley A (2024) “Red Sea turns more deadly as Houthis ramp upattacks.” 26 Haziran, Bloomberg.

Razin E ve Charney I (2015) “Metropolitan dynamics in Israel: An emerging ‘metropolitan Island state’?” Urban Geography 36(8): s. 1131–1148.

Reuters (2024) “Israel says seaports stay open for business despite Lebanon conﬂict.” 24 Eylül, Reuters.

Rodrik D (2011) “The Globalization Paradox: Democracy and the Future of the World Economy.” New York: W.W. Norton & Co.

Ronnelund S (2023) “Maersk doubles wages for crew to compensate for Red Sea danger.” 30 Aralık, Scandasia.

Russon M A (2021) “The cost of the Suez Canal blockage.” 29 Mart, BBC.

Samaan J L (2024) “The Red Sea attacks highlight the erosion of US leadership in the region.” 16 Mayıs, Atlantic Council.

Saul J ve Cohn C (2024) “Red Sea insurance costs soar as Houthi shipping threats loom, sources say.” 19 Eylül, Reuters.

Schmitt E, Wong E ve Ismay J (2025) “US strikes in Yemen burning through munitions withlimited success.” 4 Nisan, NYT.

Selwyn B (2008) “Bringing social relations back in: (Re)conceptualising the ‘bullwhip effect’ in global commodity chains.” International Journal of Management Concepts and Philosophy 3(2): s. 156–175.

Shamir J (2025) “A void only the Houthis are ﬁlling”: Conversation with Helen Lackner. 15 Nisan, JewishCurrents.

Sheppard E (2012) “Trade, globalization, and uneven development: Entanglements of geo-graphical political economy.” Progress in Human Geography 36(1): s. 44–71.

ShipNext (2025) “Eilat ILETH Details: Departures, Expected Arrivals, and Port Calls—Eilat(Israel).” Shipnext.

Silver B J (2003) Forces of Labor: Workers’ Movements and Globalization since 1870. Cambridge: Cambridge University Press.

Smith J O (2011) “Maritime interdiction in Sri Lanka’s counterinsurgency.” Small Wars and Insurgencies 22(3): s. 448–466.

State Department (2000) Foreign Relations of the United States, 1961–1963, Volume XVII:Near East, 1961–1962. Washington, DC: United States Department of State.

Stiglitz J E (2006) Making Globalization Work. New York: W.W. Norton and Co.

Tanham G K (2006) Communist Revolutionary Warfare: From the Vietminh to the Viet Cong. New York: Bloomsbury.

Telling O ve Ho-him C (2025) “Shipowners switch to smaller vessels as world tradereroutes from China.” 2 Ocak FT.

The New Arab (2024) “Israel faces “horror scenario” if Haifa port targeted by Hezbollah.” 13 Ekim, NewArab.

Toscano A (2014) “Lineaments of the logistical state.” 28 Eylül, Viewpoint.

Trade Financial Global (2024) “Maritime mayhem: Implications of the Red Sea shipping crisis.” 22 Ağustos, TFG.

UN (1998) “Concentration in Liner Shipping: Its Causes and Impacts for Ports and Ship-ping Services in Developing Regions.” United Nations Economic Commission for Latin America and the Caribbean PDF.

UN (2011) “Report of the Special Adviser to the Secretary-General on Legal Issues Relatedto Piracy off the Coast of Somalia.” United Nations Security Council Docs.

UN (2024) “Human Development Report 2023–24.” United Nations Development Programme HDR.

UN News (2024) “Security Council strongly condemns Houthi attacks on Red Sea shipping.” 10 Ocak, UN.

Vego M (2016) Maritime Strategy and Sea Control: Theory and Practice. Londra: Routledge.

Verschuur J ve Hall J (2024) “Systemic Impacts of Disruptions at Maritime Chokepoints.” RS.

Watts M (2004) “Resource curse? Governmentality, oil, and power in The Niger Delta.” Geopolitics 9(1): s. 50–80.

Webb F (2024) “MoD responds to criticism of Red Sea operation protecting ships fromIran-backed Houthi rebels.” 12 Aralık, Portsmouth.

Wells K, Cortes-Morales S, Esson J, Horgan D, Nxumalo F, Phoenix A vd. (2024) “Israel’s war on Gaza and the violation of children’s rights.” Children’s Geographies 22(2): s. 197–200.

WTO (2021) “World Trade Report 2021: Economic Resilience and Trade.” World TradeOrganization.

Yeung H W (2015) “Regional development in the global economy: A dynamic perspectiveof strategic coupling in global production networks.” Regional Science Policy & Practice 7(1): s. 1–23.

Bu Blogda Ara

Main Menu

Pages

Blog Arşivi

İştirakî Dergisi

Menu

14 Şubat 2026

Tedarik Zincirinin Silahlandırılması

0 Yorum: