Otomobilin Sosyalist Tarihi

Kapitalizm tarihinde otomobil kadar hiçbir ticarî ürün, ekonomi ve siyasete bu denli etkide bulunmadı. Gelişmiş dünyada başka hiçbir ürün, tüketimi ve piyasaları bu ölçüde canlandırmadı. Dolayısıyla, otomobilin yirminci yüzyıldaki ekonomik gelişmenin tam da merkezinde durduğu söylenebilir. ABD toplumunda yüzyıldan fazla bir süredir otomobil, bireyliğe tapınmanın kaidesi ve büyük iş dünyasının özgürlük vizyonunun tarifi olarak iş gördü.

Otomobil kenar mahallelere hızla yayıldı, ABD’deki şehir planlamacılığının biçimlenmesinde diğer her türlü üründen daha fazla etkide bulundu. Bugün ABD’de kamusal taşımacılık ikincil konumda: on işçiden dokuzu seyahat için kendi otomobillerini kullanıyor. Bugün insanların gündelik hayatında evden sonra en büyük ikinci harcama kalemi olan otomobil zirveye ulaşmış durumda.

Otomobilin kısa sosyalist tarihi, günümüzün otomobil merkezli dünyasını anlamak için gerekli arka planı ve bağlamı temin etmek niyetindedir. Böylesi bir tarih çalışmasının aslî gayreti, otomobilin ve kâr peşinde çılgınca yapılan koşunun dünyayı nasıl biçimlendirdiğini izah etmek ve yol ayrımına gelen insanlığa küresel yıkıma götüren güzergâhı göstermektir.

Marksist materyalizm üzerine kurulu olan bu tarih, tüm toplumsal ve kültürel olguların kapitalizm koşulları altında patronlarla işçi sınıfı arasındaki sürekli mücadele tarafından biçimlendirildiğine ilişkin fikre sırtını yaslar. Bu çalışma, otomobil işçilerinin tarihini vermiyorsa da o, otomobilin doğuşu ve yükselişinin arka planında sürekli mevcut olan emekçi halkların mücadelelerini göstermeye çalışır.

Otomobil endüstrisinin millete sunduğu reklâmlara hiç yansımayan yanı, onu bugünlere getiren kanla çizilmiş güzergâhıdır. Endüstri, ayakları üstünde doğrulana dek yüz binlerce işçiyi katletti ya da sakatladı. Otomobilin benzinini, lastiğini, çeliğini ve camını besleyen kaynaklar için verilen uzun mücadeleler tarafından sözkonusu cefa bastırıldı. Milyonlarca insan, emperyalizmin, bir kısmı doğrudan otomobille ilişkili savaşlarında ve işgallerinde öldürüldü.

Irak’ta hâlihazırda sürmekte olan savaşta petrolün yeri aşikâr. Ancak bu, otomobil için gerekli kaynaklara ulaşmak amacıyla verilecek ilk ve son savaş da değil. Yüz yıldan fazla bir süre önce ABD emperyalizmi patlama yaşayan otomobil endüstrisi için kauçuk plantasyonları kurmak amacıyla Orta Amerika’yı istila etti, bu vahşice saldırı, Nikaragua’nın anti-emperyalist direnişinin atası olan Augusto Sandino’nun sahneye çıkmasına yol açtı.

Bu makale, otomobil sendikaları için dövüşürken ölen binlerce işçiye ve otomobil endüstrisine karşı direnmiş milyonlara ithaftır.

Otomobilin Kısa Sosyalist Tarihi

1799’da Philippe Lebon, yeni devrimci Fransız hükümetine “içten yanmalı gazlı motor” icadının kaydını yaptırdı. Yeni motor hafif, serbest ve güçlüydü. Yaklaşık yüz yıl önce buharlı motor artık yorulmuş, gazlı motor onun yerini almıştı. Yeni petrol kaynaklarının keşfi ve endüstrideki patlama ile birlikte, özellikle ABD’de, atsız arabanın keşfi için gerekli tüm parçalar artık mevcuttu.

1890’lar boyunca motorize bisiklet ve elektrikli araba, daha faydalı ve daha kârlı olan motorlu araba tarafından kenara atıldı. Araba hayatına, zenginler için bir oyuncak ve sınıflar arası kutuplaşmanın nesnesi olarak başladı. Demiryolu baronu Cornelius Vanderbilt’in yüz arabalık garajı vardı. 1906’da Princeton Üniversitesi rektörü olan Woodrow Wilson, “hiçbir şey, bu ülkede sosyalist duyguları otomobillerin kullanımından daha fazla yaygınlaştırmamıştır. […] otomobiller zenginlerin kibrini yansıtan bir resimdir” diyordu. The Horseless Age [“Atsız Çağ”] dergisi, 1904’te New York’taki işçi sınıfı mahallelerinde otomobillere atılan taşları kayıt altına alıyordu.

İlk arabalar, emekçilerin bütçesini aşan fiyatlara sahipti. 1900’de bir işçinin yıllık geliri dört yüz elli dolar iken ortalama bir araba fiyatı iki bin dolardı. Bunun yanında, ortak görüş, atsız arabaların ata nazaran görece daha az keyifli ve güvenilir olduğu yönündeydi. 1900’de sadece 4.192 araba satılmıştı. Ancak yirmi yedi yıl içinde kaydı yapılan araba sayısı, birden yirmi milyona fırladı. ABD’li ailelerin yarıdan fazlası, artık yeni ya da ikincil el bir otomobil sahibiydi.

İşçi Sınıfının Doğuşu ve ABD’deki Endüstriyel Çıkmaz

On dokuzuncu yüzyıl sonlarında ABD kapitalizmi, sendikalaşma ve sosyalizm için mücadele eden kitle hareketleri ile uğraşıyordu. Amerikan kapitalizmi, köle sahibi sınıfı ile giriştiği savaşı kazanmış, savaş, yerli Amerikan halklarını silip süpürmüş, kapitalizmin hâkimiyetini tesis etmesini sağlamıştı. Patronlar, ücretleri düşürmek için milyonlarca göçmeni sahil kesimlerine sevk etmiş, ancak bu işçi sınıfının ayağa kalkmasına ve endüstri bölgelerinde sendikal birlikler oluşturmasına mani olamamıştı.

ABD’li üreticiler, kâr oranlarında ciddî bir düşüşle yüzleştiler. İşverenler, ücretleri düşürdüler, üretimi hızlandırdılar, ancak bu gelişmeler çok sayıda grevi teşvik etti, işçilerin yeni sendikalarda birleşmesini sağladı. Bu noktada işverenler, sendikaların gücünü kırmak için üretim organizasyonunu değiştirme ihtiyacı duydular.

Yüzyıl dönümünde yaşanan birleşmeler, çok sayıda şirketin kontrolünün bankalara ve finansörlere geçmesini sağladı. Bankaların hâkimiyeti, üretim sürecindeki değişimi koşulladı. Frederick Taylor’ın “bilimsel” yönetim yöntemleri, tüm endüstri sektörlerinde hızla uygulanmaya başlandı. Merkezî planlama, ayrıntılı zaman çalışması, işbölümü ve yaygın ödeme kapitalizmin kâr oranında yaşanan düşüş sürecini terse çevirmek ve aynı zamanda sendikaların gücünü kırmak amacıyla uygulandı.

Otomobil bu süreçte, yirminci yüzyılın ilk yirmi yılı içinde kapitalist hayatın kenar noktalarından kurtulup merkeze yerleşti. Önceki icatlardan farklı olarak, patlamalı motor, enerji üreticisi olarak kullanıldı. Bir galon benzini dönüştüren bu motor, bir aylık insan emeğine eş bir enerji üretiyordu. Gaz lambalarının yaygın kullanımı ile büyüyen petrol endüstrisi hızla gelişti ve küresel düzlemde yeni kaynaklar aramaya tutarlı biçimde devam etti. Britanya, Alman ve Fransız emperyalizminin aksine ABD emperyalizmi, yerli petrol endüstrisinin imkânlarından istifade ediyordu.

Fordizm: Endüstrinin Kurtarıcısı

Doğmakta olan otomobil endüstrisi, büyük at arabası üreticileri ve küçük otoşoplardan türedi. Henry Ford, en son imalat teknolojilerinden faydalandı, büyük bankalardan destek gördü ve zenginlerin bu oyuncağını kitlesel tüketime açtı. Ford’un makine yatırımı, üretimi hızlandırdı, vasıfsız emeği üretime ve montaja dâhil etti. Fordizm, sendikaların gücünü kırmak amacındaydı: üretim sürecini en düşük paydasına bölerek, onu en basit ve en fazla tekrarlanan görevlere göre parçaladı. Böylelikle bant hızını artırdı ve endüstriyi üretim temelli teşvik primleri ile tanıştırdı.

Henry Ford ve T Modeli

Yoğun otomobil yatırımları muazzam sonuçlar üretti. 1910’da Avrupa’da bir araba üretimi için 3.000 işçi çalışırken Ford 70 işçi ile yetiniyordu. 1911’de Overland at arabası şirketi 20.000 araba üretiyordu. Boyama işi için 200 işçi alınıyor, her bir aracın boyanması iki haftayı buluyordu. 1915’te sprey boyama ve kurutma fırınlarının kullanılmaya başlanması ile birlikte işlem, her bir araç için üç güne indi. Ek olarak, Ford Motor Şirketi, üretimi artırdı ve akım hattını tek bir modele ayarlamak suretiyle maliyetleri düşürdü. 1914’de şirket, ayrıca siyah dışında her türden rengin üretimine son verdi. 1913’te taşıyıcı bandın kullanıma girmesi ile birlikte T Modeli’nin montaj süresi her bir araba için 12,5 saatten 1,5 saate düştü ve 1915’te ABD otomobil endüstrisinde çalışan vasıflı işçilerin sayısı yüzde altmışken on beş oldu.

ABD emperyalizminin diğer bir avantajı, onun her türlü yeni ürün için dünyanın en büyük pazarına sahip olmasıydı. Avrupa, düzinelerce ulusal gümrük duvarına bölünmüştü. Bu dönemde yüz milyondan fazla insanın yaşadığı ABD’de Ford’un River Rouge kompleksinde yüz bin işçi çalışıyordu. Ford, işçilerin ücretlerini yükseltip, otomobil fiyatlarını düşürmek suretiyle pazarını genişletmeyi bildi.

1913’te Ford'un işçilere günlük beş dolar verdiği günlerde ülkedeki ortalama günlük ücret iki doların altındaydı. Bu sayede Ford’un elindeki işgücü, otomobil pazarının öncelikli parçası hâline geldi. Ayrıca Ford, 1926’da haftalık çalışma gününü beşe indirdi ve işçilerin verimliliğini artırdı.

1908’de Ford’un T Modeli piyasaya girdi. Zamanının en ucuz arabası olarak satılan arabanın fiyatı 825 dolardı. Maliyetler, üretimin en makul modele göre ayarlanması sayesinde düştü. 1925’te fiyatlar düzenli olarak kırpılarak 260 dolara indi, böylece fiyatlar, her ailenin ulaşabileceği bir düzeye geldi.

Yirmi yılın ardından otomobil, zenginlerin oyuncağı olmaktan çıktı ve herkese ait gündelik bir ürüne dönüştü. Artık araba, sadece seçkinlerin malı olma damgasından kurtulmuştu. Ford’un takipçilerinden biri olan Alman kapitalizminin yükselen yıldızı Adolf Hitler, “Tam da Amerika’da gerçekleştirildiği üzere, motorlu araba, toplumdaki sınıfları ayrıştıran bir unsur olmaktan çok onları birleştiren bir aygıttır, bu noktada Ford’un dehasına müteşekkirim” diyordu. Hitler, Volkswagen fabrikalarında günlük beş dolardan az ücret verirken, Ford’un otoriter yönetimini ödünç almıştı. Ford’un ABD’deki fabrikaları sıkı disiplini ve hızla gerçekleşen işten atılmaları ile tanınıyordu. Üretim hattında kimsenin konuşmasına izin verilmiyor, işçiler bu durumu “Ford sessizliği” olarak adlandırıyorlardı. Ford’un faşist işyeri rejimi, yalnızca Birleşik Otomobil İşçileri’nin Ford kompleksinde 1941’de örgütlenmesi ve zafere ulaşması ile kırıldı.

Yirmilerde Yaşanan Patlama ve Hammadde Mücadelesi

ABD kapitalizminde yirmilerde yaşanan ekonomik patlamaya öncülük eden, en yeni ve en büyük iki tüketim nesnesi aile ve otomobildi. Barları ikame eden sinema, araba reklâmlarının en önemli aracı hâline geldi. Reklâm yayınlayan radyo da yeni özgürlüğü teşvik etti. İşyerlerindeki monotonluk ve yabancılaşma, sosyalist yazın dışında her yerde gizlendi. Kapitalizm, her geçen gün anlamsız birçok iş öneriyor, aşırı çalışma yanılsamasını yayıyordu: bunların aracı, bireyselleşmiş araba ve kazıklı çitlerdi.

Telefon ve radyo gibi araba ve uçak da mesafeleri kısaltıyordu. Hayatın iş süreci dışındaki hızı arttı, çalışma süreci daha da hızlandı. Promosyon ve pazarlama denilen faaliyet alanları icat edildi, patlama yaşayan kapitalizm, çıldırmış biçimde pazarlara hücum etti ve kâra bağımlılığını besledi.

Fransa’da Citroen Şirketi, ülkedeki her bir köy ve mezrada araba ihtiyacını körüklemek için beş bin seyyar satıcı görevlendirdi. Citroen, ülke genelinde önceden var olmayan yüz elli bin yol işareti dikti. Şirket, ayrıca geleceğin alıcılarını kandırmak için dört yüz bin oyuncak araba sattı, böylelikle erkek çocuklarla arabaların uzun soluklu birlikteliği başlamış oldu. 1927’de Fransız şirket fabrikasında günde bin araba üretir duruma geldi.

Otomobilin yaygınlaşması ile yeni hammadde kaynaklarına ihtiyaç duyuldu. Bu kaynakların yokluğunda kapitalizmin ayakta kalması imkânsızdı. Karl Marx’ın Kapital’de yazdığı biçimiyle, “Biriktir! Biriktir’! Biriktir! İşte budur Musa, budur tüm peygamberler!” Doğasına uygun olarak kapitalizm asla duramazdı, pazarları sürekli daha da büyütmesi, tüketimi daha fazla artırması gerekiyordu. Kapitalizmle aşırı üretimin yol açtığı ekonomik çöküş tam da bu noktada birbirine bağlanıyordu.

On dokuzuncu yüzyılın sonunda görece uykudan olan Brezilya, kauçuk üretiminin ana merkezi hâline geldi. Kauçuk ağaçları doğal olarak büyüyordu, fakat üretim maliyeti yüksekti, zira Amazon ormanları zor bir alandı ve elde yeterince emekçi yoktu. Suya dayanıklı ürünlerin yerini kauçuk aldı, zira artık otomobil lastiklerinde ilk kez kauçuk kullanılmıştı. Her bir arabanın 20,4 kilo kauçuğa ihtiyacı vardı ki bunun uluslararası pazarlardaki karşılığı ton başına 900 sterlindi.

Britanya emperyalizmi, kauçuk ağacı köklerinin deniz nakliyatını ele geçirerek sanayiye zorla girene dek Brezilya kauçuk tekelini elinde tuttu. Sonrasında Britanya, sömürgesi olan Seylan’da (Sri Lanka) ekime başladı ve kauçuk üretimi Malezya’da hızla gelişti. 1910’larda Hollanda ve Britanya sömürgeleri, yüzlerce ton kauçuk üretiyordu. 1913’te Malezya ve Endonezya’daki üretim, Brezilya’daki üretim seviyesini geçti. İki yıl sonra Britanya emperyalizmine ait plantasyonlar Brezilya’dakilerin iki, 1919’da ise on katına çıktı. Tekerlek sanayiinin giderek Britanya sömürgelerine bağımlı olmaya başladığını gören ABD, Orta Amerika’yı işgal etti ve kendi kauçuk endüstrisini geliştirdi. ABD, kauçuk sezonu sonunda neredeyse işçilerin yarısının ölümüne tanık olan Asya’daki kauçuk plantasyonlarında uygulanan insanlık dışı yöntemleri tekrarladı. Kauçuk plantasyonlarında uygulanan ve köleliği andıran yöntemler, kaynaklar için gezegeni sömüren ABD emperyalizmine karşı ilk kitlesel isyanları kışkırttı.

1920’lerin ortasında şişme tekerleğin üretimi tekerleğin mil olarak kullanım haddini sekiz bin milden on beş bin mile çıkarttı. Kauçuk fiyatları düştü. 1910’da zirveye ulaşan kauçuk fiyatı ton başına 900 sterlin iken 1930’larda 20 sterline düştü.

1928’de dünyadaki en büyük üç petrol şirketinin sahibi olan Anglo-Persian Oil (British Petroleum), Royal Dutch Shell ve Standard Oil, biraraya gelip dünya petrolünün paylaşımı hususunda anlaştı. Bir yıl sonra imzalanan Kızıl Hat Anlaşması ile petrol kaynaklarının yeniden bölüşümü için yeni bir dünya savaşına giden yol hazırlandı. Petrol üreticisi ülkelerdeki işçiler ve fakir halk sefaletten ölmeye devam ederken, milyarlarca varil siyah altın efendilerin sofrasına akıtıldı.

“En Önemli İşimiz Eskime Sürecini Hızlandırmak”

Otomobil, 1920’lerde beklenmedik biçimde yaşanan iktisadî patlamaya katkı sundu. Bu dönem boyunca otomobil piyasası doyuma ulaştı, ikinci el arabaların satışı arttı, kâr ise azaldı. Sanayideki bu değişim önemliydi. Bu dönemde General Motors (GM), Ford’un tek model üretimi ile başa çıkmaya çalışıyordu.

1923 gibi erken bir tarihte GM, benzer iskelete sahip, ancak farklı karoseri olan otomobiller satmaya başladı. 1920’lerdeki iktisadî patlamada GM tasarımcıları, otomobil satışlarında önemli olanın, kaliteden ziyade görünüm olduğuna karar verdiler. Otomobil, bu noktadan sonra yararlılık rolünü yitirerek, toplumsal değişkenlik ve zenginlik göstergesi hâline geldi. Modeller farklılaştı, yollar yapıldı, yıldan yıla modeller değişti. Kapitalizm, her şeyin yenisini seviyor, eskiyi çöpe atmanın yollarını arıyordu. Bu moment, ABD menşeli otomobillerin farklılaşmasının ve bu farklılaşmaya eşlik eden her şeyin başlangıcını ifade etmekteydi.

Her model değişimi ile birlikte ortaya yeni boya ve pres üretimi ihtiyacı çıktı. 1940’ların başında GM, model değişimleri için yılda 35 milyon dolar para harcıyordu. Masraflı olsa da bu model değişimleri, otomobil üreticileri için kârlıydı. GM, Ford ve Chrysler, sık model değişimlerinin maliyetini karşılayamayan küçük üreticileri devre dışı bırakıyordu. Stilin ya da görünümün rekabet etmeni olarak otaya çıkışı, başlarda sonuç vermese de kısa sürede temel ihtiyaç hâline geldi. GM tasarımcısı Harley Earl, “en büyük işimiz, moda geçiş süresini kısaltmaktır” diyordu. Yeni araba sahipliği süresinin 1935’te beş yıl, 1955’te ise iki yıla indiğini söyleyen eden Earl, “bir yıl, bizim için mükemmel bir sonuç olacaktır.” tespitinde bulunuyordu.

Büyük Bunalım’da otomobil şirketleri, harcamalarını ve üretimlerini kıstılar. 1929’da 5,6 milyon olan satış rakamı 1932’de yüzde yetmiş beş azalarak 1,4 milyon araca indi. Lüks araçlarda durum daha da beterdi: 1929’deki zirve satış 150.000 iken 1930’larda sayı hızla düştü. Zenginler, ilgili değişimi dönemin bilincindeki bir değişim olarak okudular ve gösterişli tarzlarının hayatlarına mal olacağını gördüler. 1937’deki yıllık lüks araba satışı aniden on bine geriledi.

1928’de Ford Motor Şirketi’nin kadrolu 128.000 işçisi vardı, Ağustos 1931’de bu sayı 37.000’e düştü. İşçiler haftada sadece üç gün çalışıyorlardı. Ford’da günlük beş dolarlık ücret, yirmilerde sekiz ila dokuz dolara yükseldi. Bunalım, yüksek ücret politikasını toprağa gömdü. 1931’de ücretler, yüzde yirmi oranında kesildi. Bazı erkek işçilerin çalışma süreleri on saate indirildi, kadın işçilerin ücretleri ise saat başına dört sente düşürüldü.

1942’de özel otomobil üretimi, endüstrinin ABD hükümeti ile yaptığı anlaşma uyarınca savaş makineleri üretimine dönüşmesi sonucu durdu. Savaş, her zamanki gibi iş dünyasının, özellikle otomobil endüstrisinin çıkarınaydı. ABD iç savaşında 49 sente satılan bir varil petrol, İkinci Dünya Savaşı’nın sonunda sekiz dolara satıldı. Irak Savaşı başladığında varil başına petrol fiyatı otuz dolar iken bugün itibarıyla yüz on dolardır. Aynı şekilde, Birinci Dünya Savaşı’nda GM hisseleri, 78 sentten hızla 7,50 dolara fırlamıştı. İkinci Dünya Savaşı sonrası Batı Cephesi’nin zaferiyle birlikte ABD, küresel kapitalizmin hâkim gücü hâline geldi. Sahip olduğu prestij ve güçte, ülkeye dönüş yapan birlikler için araba üreten otomobil endüstrisinin önemli bir payı vardı.

Savaş Sonrası Dönemde Otomobile Yönelik Kamu Harcamaları

Savaş sonrası yükselen devrimci dalga ABD’de de etkili oldu. Yaşadıkları zorluklara karşı işçiler arasında yaygın bir öfke ve umut mevcuttu. 1946’daki grev dalgası, ABD tarihindeki en yaygın endüstriyel çatışmayı ifade ediyordu. Grevler süresince 116 milyondan fazla işgünü kaybı yaşandı ki bu, 1937’ye ait bir önceki kayıtları aşan bir sayıydı. Grevlerin kilitlendiği noktalar, haftalık çalışma gün miktarının azaltılması, yüksek ücret ve savaş döneminde kendilerine göreceli olarak bahşedilmiş olan işyeri kontrolünün yitirilmesine karşı direnişti. Patronlar, ilk iki talep konusunda uzlaştılar, ek olarak, millî sağlık için yürütülen hareketin altını oymak için özel sigorta konusunda kimi tavizlerde bulundular. İşyeri kontrolü talebi karşısında kapitalizm, tüketimin gücü ve hürriyeti ile ilgili önerisiyle çıktı. Amerikalılara teklif edilen şeyler, açık yollar ve benzin dolu depolardı.

Önemli endüstri kollarının zirvesindeki isimlerle birlikte ABD hükümeti, savaş sonrası ABD’sini kâra dayalı çıkarlar adına daha katı ölçüler dâhilinde biçimlendirmek için ortak adımlar atmaya başladı. Başlıca destek, özel aile mülkiyetinin teşvik edilmesi amacıyla, ülkeye dönen askerî birlikler için mortgage güvenceleri sunmak suretiyle verildi. Federal hükümet de kenar mahallelerin gelişimi için mali destekte bulundu. 1945 ile 1960 arasında otuz milyon Amerikalı, kenar mahallelere göç etti. Bu büyüme, otomobil endüstrisi için büyük bir lütuftu.

Demiryolları özel yatırım aracılığıyla döşenirken, otoyollar federal hükümet, devlet ve yerel hükümetler eliyle yapılıyordu. Otomobil endüstrisinin olmayan, kamuya ait parayla yapılan otoyollar zamanla genişletildi. Milyarlarca dolarlık kamu parası, 1956’da Eyaletler Arası Otoban Yasası üzerinden tüm eyaletlerde otoban yapımı için kullanıldı. Bunun kılıfı olarak da muhtemel Sovyet işgalinde geniş otobanlara muhtaç olunduğu fikrinden istifade edildi.

ABD’de otomobil endüstrisi kadar mali destek almış başka bir endüstri kolu yoktur. Federal ya da yerel tüm ABD hükümetleri, araba sayısının artışına uygun olarak altyapı yatırımları yaptılar. Araba, ABD ailesinin ABD politika seçkinleri ile kurduğu ortaklığın doğrudan sonucu olarak ortaya koyduğu işlevden ayrı ele alınamayacak bir olgu hâline geldi.

Otomobil Endüstrisinin Kamu Taşımacılığının İmhası İçin Kurduğu Komplo

Savaş sonrasında yaşanan patlama, ABD’li Marksist Paul Sweezy’nin “otomobil endüstrisi kompleksi” adını verdiği gücün muazzam yükselişini ve zirveye ulaşmasına tanık oldu. Bu kompleks, otomobil, çelik, cam, kauçuk, otoyol inşaatı, kamyon taşımacılığı ve şehirlerin genişlemesi ile bağlantılı emlâk sektöründen müteşekkildi. Otomobile bağlı çıkarların bir sonucu da kamusal taşıma işlemlerinin sistematik olarak parçalanması ve imhasıydı. General Motors, Standard Oil of California (Chevron), Phillips Petroleum ve Firestone Tires Millî Şehir Hatlarını meydana getirdi. Bu çalışma dâhilinde, ABD kasaba ve şehirlerindeki elektrikli demiryolu sistemlerini satın alıp imha edilmesi kampanyası örgütlendi. Otobüslerin tramvayların ve trenlerin yerini alması sonrası otobüs sistemleri hâkim hâle geldi.

Ellilerin başlarında otomobil endüstrisi talebe ilişkin bir kriz yaşadı. Zira, birçok aile artık otomobil sahibiydi. Aynı zamanda işçilerdeki zorunlu olmayan harcamalarda ciddî bir artış sözkonusuydu. Bu etmenlere bağlı olarak, üç büyük şirket (GM, Ford ve Crysler) araba ebatlarını büyüttü, birkaç yeni ıvır zıvır ekledi ve piyasaya sık sık yeni modeller sundu.

1946 ile 1959 arası dönemde Chevrolet marka en ucuz binek otomobilinin boyu 33 santim uzatıldı, eni ise 17,8 santim genişledi, ağırlığı ise 181 kilo oldu. 1957’de piyasaya sürülen Ford Edsel’in uzunluğu beş buçuk metreydi. 1946’da bir modelin ortalama beygir gücü 110 civarında iken 1956’da 180’e çıktı. Egzoz salınımı, yakıt yeterliliği ve araç güvenliği kâr artışını sürekli kılacak şekilde belirlendi.

1950’de üç büyükler, tüketicilere 243 farklı yeni model sundular. Bu dönemde üç yılda bir yapılan model değişiklikleri iki yılda bire indirildi. Bu değişikler esnasında iki yüz milyar dolarlık bir maliyeti karşılayan üç büyükler, 1955’te toplam ABD piyasasının %94’ünü elinde bulunduruyorlardı. Artık fiyat indirimi konusunda bu gücün üzerinde herhangi bir baskı unsuru kalmamıştı, ellilerde fiyatlar beklenmedik biçimde, %36 oranında arttı ve ortalama araba fiyatı 1.822 dolara çıktı.

Vatanseverlik, ürünlerin satışında her daim işe yarayan bir unsurdu. Soğuk Savaş ile birlikte ABD otomobil endüstrisi ve hükümetteki temsilcileri, tüketici tercihlerini kapitalizmle (sözde “demokrasi” ile), tüketici tercihlerinin olmadığı ortamı da komünizmle tanımlamaya başladılar. 1955’te Chevrolet, oldukça dar bir özgürlük anlayışı ve önceki otomobil ortaklıklarından beslenen “güçlendirme ve kurtuluş” lafları üzerinden reklâm kampanyası yürüttü.

İşçi liderlerindeki militanlık düzeyinin düştüğü ve büyük işletmelerin iki politik partinin hâkimiyetine girdiği süreç olarak Soğuk Savaş, tüketiciler olarak işçi sınıfına para sızdırılması hususunda yeşil ışık yakan politikalara tanıklık etti. 1946 ile 1967 arasında ortalama imalat kârları, ciddi ölçüde arttı. Yıllık kâr artışı yüzde dokuzu buldu. GM’in yatırım yapması ile aynı dönemde yılık ortalama kâr, çarpıcı biçimde yüzde 21’e çıktı.

1964’te Senato’nun otomobil güvenliği ile ilgili yaptığı oturumlar, büyük otomobil tekelleri için o boş çek döneminin sonunu getirdiler. Bir GM sözcüsü, şirketinin 1963’te güvenlik amaçlı araştırmalar ve güvenlik değişimleri için sadece 1,25 milyon dolar harcadığını kabul etmekteydi. GM yöneticilerine ilgili dönemde kâr oranları sorulduğunda, 1,7 milyar dolar olduğunu söylüyorlardı.

Aşırı boyutlarda üretilmiş arabalar konusunda küçük çaplı bir kriz yaşandı. 1955’te ABD’de sadece altmış bin Avrupa arabası satılmıştı. Bu arabalar, ABD menşeli arabalardan görece daha küçüktü. 1960’ta ithalat 700.000’e çıktı ki bu, piyasanın yüzde onunu ifade ediyordu.

Otomobil patronlarının kompakt otomobillere ve kamusal basınca karşı kibri en iyi Henry Ford III’te ifadesini buldu; Ford, küçük otomobillere yönelik tepkisini, “küçük arabalar küçük kâr getirirler” cümlesi ile dile getirdi. Bu türden ifadeler işçileri rahatsız etti. Bu tepkiyi Wall Street Journal yetmişlerin başlarında şu yorumla yansıtıyordu: “Otomobillere karşı isyan büyüyor.” İsyan, aslında hem ürünün kendisine hem de otomobil şirketlerine yönelikti.

İşçi ücretleri üzerindeki baskı arttıkça daha fazla sayıda kadın işçi işbaşı yaptı. Kamusal taşımacılığın kasıtlı olarak zayıflatılması sonucu daha fazla sayıda aile, birden fazla araba satın almak zorunda kaldı. 1950’de toplam hane sayısının yüzde yedisi, birden fazla otomobil sahibi iken 1970’te bu sayı %29’a çıktı.

Otomobildeki Çöküşün Başlangıcı

Model sayısındaki muazzam artış, altmışlarda patlama yaşadı. 1970’te üç büyükler, piyasaya 370 farklı model sundular, bu, altmışa nazaran yüzde elli beşlik bir artışı ifade ediyordu. Patronların tercih efsanesini süreklileştirme takıntısı kârları düşürdü. Otomobil üretiminin ilk günlerinde, 1919’dan 1930’lara kadar, işçi verimliliği yıllık ortalama %8,6 arttı. Verimliliğe ilişkin kazanç altmışlarda yıllık %13’e düştü. Verimlilikteki düşüşün nedeni, model çeşitliliği ve bu yönde yapılan yatırımların büyüklüğüydü.

Kâr ve verimlilik konusunda yetmişlerin başında yaşanan açmaz, endüstrideki sınıfsal gerilimi artırdı. Şirketler, üretimi otomatikleştirme ve bant hızını artırma konusunda arayışa girdiler, bu da işçilerin direnişiyle karşılandı. Patronlar, bu direnişe sert disiplin tedbirleri ve bireysel cezalandırmalar ile karşı koydular. Bu saldırı, Ohio eyaletinin Lordstown kasabasında bulunan fabrikalardaki Birleşik Otomobil İşçileri’ne üye işçiler arasında isyana neden oldu. Lordstown işçileri, 36 saniyede bir otomobil üretiyorlardı. Burası, dünyanın en hızlı montaj bandı olarak biliniyordu.

1972’de Lordstown GM işçileri, idarenin disiplin kararlarına karşı çıktılar. Yirmi iki günlük grevin ardından işçilerin önemli bir bölümü işe geri alındı ve birçoğu üzerindeki suçlamalar kalktı. Ancak işçiler arasındaki korku ve giderek artan patron saldırıları, Birleşik Otomobil İşçileri Sendikası’ndaki bürokrasinin takım çalışması denilen işbirlikçi siyasete yönelmelerine neden oldu. Takım anlayışı ile birlikte patronlar işgücünden destek gördüler, bu da çalışma hızını ve iş sürecindeki yabancılaşmayı artırdı.

1973’teki petrol krizinde benzin istasyonları önünde oluşan uzun kuyruklar işçileri otomobil endüstrisine karşı konum almaya itti. Bu gelişme, otomobiller, özellikle yakıt verimliliği üzerinde daha fazla düzenleme yapılmasına neden oldu. “Benzin oburu” tabiri bu dönemde ortaya çıktı. Otomobil şirketleri, toplumsal sorumluluktan kaçtıkça devasa arabalarının ebatlarını düşürmeleri konusunda baskıya maruz kaldılar. Detroit, kompakt otomobil piyasasına hücum etti. Endüstri o günlerde, yetmişlerdeki petrole ilişkin korkuların ve çevreciliğin sona ermesini tetikte bekliyordu.

Spor Pikapların Gelişi

Seksenlerdeki ekonomik patlama, politik açıdan ifadesini Ronald Reagan’ın iki kere seçilmesinde ifadesini buldu. Reagan, şirketlerin ateşini almış, hükümet düzenleme taleplerini karşılamıştı. Vietnam dönemi toprağa gömülmeli, yirmilerden beri görülmeyen kaçış siyaseti devreye sokulmalıydı. Bu, dünyanın gelmiş geçmiş en müsrif ve güvensiz motorlu arabası için gerekli arka planı sağladı: Spor Pikaplar (SP).

Gösterişsiz bir model olan SP, yolcu kabini ve kamyon iskeleti ile ana akım otomobillerin düşüşte olduğu bir dönemde piyasaya girdi. SP, üç büyüklerin kurtarıcısı oldu. Doksanlardaki kârların büyük bölümü, hafif kamyonlardan ve SP modellerinden geldi. SP, verili ekonominin tüm yanlışlıklarının ve müsrifliklerinin simgesi gibiydi. Ellilerdeki patlama gibi otomobil endüstrisi kompleksi, ekonomideki yükselişten epey istifade etti. Artık ailedeki her fert araba sahibiydi. Son on yılda ortalama bir arabanın ağırlığı 1.360 kiloydu. Ortalama SP ise çoğunlukla 2.700 kilo ağırlığındaydı. Toyota’daki “yeşil” kapitalistler, yüz binlerce Sequoia marka SP sattılar (bu modelin ağırlığı 2.948 kiloydu.)

Gelirlerdeki düşüş, ilkin SP satışlarını vurdu. Kapitalizmin iki en önemli tüketim nesnesinin, özel mülkiyete ait evlerin ve özel arabaların aynı zamanda krize girmesi tesadüfî değildi. Her iki ürün de bireyselleşmiş, müsrif ve dünya tarafından yaşatılamayacak toplumsal bir yapıya sırtını yaslayan bir yaşam tarzını temsil ediyordu.

Yüz yıl önce piyasaya sürülen T Modeli, bir litre başına yaklaşık 9,3 kilometre yol almıştı. Yüz yıl sonra üretilen otomobiller, yakıt tüketimi bakımından görece daha az verimliler. Hummer ve Escalade’ler litre başına 4,25 kilometre yol yapıyorlar. Yakıt israfı ve hava kirliliğinin, küresel ısınmaya yol açan salınımların, sadece sekiz bin kayıtlı otomobilin bulunduğu on dokuzuncu yüzyıl sonuna nazaran inkâr edilemeyecek bir boyuta ulaştığı açık.

Bugün ABD’de 231 milyon kayıtlı otomobil bulunuyor. Çin, tüketim bakımından Japonya’yı geçti. Çin yollarında 100 milyon araba dolaşıyor. 1995’te dünyada toplam otuz sekiz milyon araba satıldı. Geçen yıl (2007) bu sayı 49 milyona çıktı.

ABD otomobilleri, kömür tüketen sektörlerin ardından karbondioksit üretimi konusunda ikinci sırada. Salınım miktarı yıllık bir buçuk milyar ton. Elde bu miktarı dengeleyecek hiçbir şey bulunmuyor. ABD, bu düzeyi dengelemek için 55 milyar ağaç dikmek zorunda. ABD kapitalizminin döşediği yolları bir biçimde taklit eden Çin ile birlikte yarının dünya kaynakları kontrol edilemeyecek bir düzeye doğru daralacak.

Bir önceki yüzyılın dönümünde elektrikli arabanın terk edilmesinin ana sebebi, tek seferde 80 kilometre yol yapmasıydı, bugün ise bu döneme ufaktan bir geri dönüş yaşanıyor. Elektrikli arabaların ve görece daha popüler olan benzinli-elektrikli melez arabaların satışlarındaki artış, gezegen üzerindeki tehdidin bir miktar azalmasını beraberinde getirecek. Bu satışlar, hâlâ otomobil piyasasındaki inkâr edilemez bir oranın var olduğunun ispatı. Benzinli ya da elektrikli her türden araba, hâlâ yaklaşık 1.360 kilo ağırlığı ile sadece tek bir insanı oradan oraya taşıyabiliyor.

Melez arabalara yönelik ilgi, yeşil kapitalizmin ürünlerindeki artışın bir parçasıdır. Bu arabalar, bireylerin havayı kirletmekten vazgeçmeleri ve çevrenin daha yaşanabilir kılınması anlayışı ile bağlantılıdır. Bu dünyada kapitalizm kârlarını artırır, piyasalar genişlemeye devam eder ve insanlar çevreyle ilgili daha iyi şeyler düşünürler. Ancak küresel ısınmanın hızı hiçbir engele takılmadan artar.

Son tahlilde her türden “yeşil” araba, hâlâ kamusal taşımacılığa ve gezegenin kurtarılması için gerekli temel sosyal değişimlere karşıttır.

Otomobilin Can Düşmanı: Kamusal Taşımacılık

Toplumsal ve çevresel etkileriyle birlikte otomobil kadar öldürücü çok az sayıda ürün var. Yapılan çalışmalara göre, otobüs yolculuğu otomobil yolculuğundan 170 kez daha güvenli. ABD’de özel arabaların geçirdiği trafik kazalarında günde 120 insan ölüyor. Otomobil endüstrisi daha güvenli ve gösterişli araba satmak için çabalıyor, ancak 231 şoförün insanî hatalarının giderilmesi imkânsız.

Otomobilin yükselişine kamusal taşımacılığın çöküşü eşlik ediyor. Kamusal taşımacılık, otomobille ekonomik açıdan rekabet edememesi sonucu küçülmemiştir. Aksine, onu toprağa gömmek için otomobil endüstrisi kompleksi muazzam bir karşı kampanya yürütmüştür.

ABD’de arabaların sayısal çoğalmasına paralel, endüstrinin ve iş alanlarının genişlemesi ile birlikte kamusal taşımacılık arttı. Kamusal taşımacılık, yıllık ortalama 166 yolcu ile zirveye ulaştı. 1956’da kapitalist politikacıların uysal destekçileri olan sürücülerin sayısı yarıya indi. Kamusal taşımacılığın olmadığı mahalleler araba satın almaya zorlandı. 1973’te kamusal taşımacılıktaki yolcu sayısı savaş sonrasında yıllık kişi başına 31 binişe düştü. Bugün bu sayı 35’tir.

Yirmilerin başında yolculuğun yüzde doksanı trenle, esas olarak elektrikli trenle yapılıyordu. Sadece on Amerikalıdan birinin arabası vardı. 2.500’den fazla nüfusa sahip kasaba ve şehirler kendi elektrikli demiryolu sistemine sahipti. General Motors, otuz yıllık bir dönem boyunca temin ettiği devasa kârların önemli bölümünü bu hafif raylı sistemi mahvetmek için kullandı. GM, demiryolu şirketlerini satın alıp onları yok etti. Ayrıca, daha ucuz bilet fiyatları öneren, tren ve tramvaylarla aynı güzergâhı izleyen otobüs hatları açtı. New York, Los Angeles, Şikago, Philadelphia, Baltimore, Washington DC, St. Louis, Salt Lake City, Sacramento, San Diego ve Oakland’daki hafif raylı sistemler GM parası ile mahvedildi.

ABD’deki mega şehirlerin en genci olan Los Angeles en kötüsüne tanık oldu. Los Angeles Demiryolları, 1.500 tramvayın önemli bir bölümünü işletiyordu. Mayıs 1945’te GM’nin cephe örgütü Amerikan Şehir Hatları, Los Angeles Demiryolları hisselerinin yüzde 59’unu satın aldı. Aynı ay içinde LA Demiryolları, tramvay hatlarının önemli bir bölümünü ıskartaya çıkartmayı planladığını duyurdu.

Kamusal taşımacılığın, özelde elektrikli demiryolu sistemlerinin yıkımı, sadece kaynakların israf edilmesine değil, ayrıca hava kirliliğine ve iklim değişikliklerine yol açtı. Dünyanın en büyük şirketi olan General Motors, yönetim kurulu üzerinden süreçle ilgili kararını açıkladı. Sözkonusu politikanın belirlenmesinde halkın hiçbir müdahalesi yoktu. Burada kapitalist “demokrasi” iş başındaydı.

Kamusal taşımacılığın yıkımının birçok farklı yansıması oldu. Kamusal taşımacılığın küçülmesi, aynı zamanda şehirlerdeki ırksal ayrımcılığı körükledi. Los Angeles, Kaliforniya Üniversitesi Profesörü Evelyn Blumenburg’un şehirdeki meslekler ve kamusal taşımacılıkla ilgili çalışması, son on yılda Watts sakinlerinin kamusal taşımacılığa mahkûm olanlarına nazaran özel otomobil sahiplerinin iş bulma konusunda 59 kat daha fazla şans bulduklarını ortaya koyuyor.

Gelecek

Kapitalizmin kâr için kör gözüne dörtnala koşturması, gezegeni bugünkü durumuna getirmiştir. Özel otomobil, kapitalizmin en büyük kâr araçlarından biridir. Dünyanın bugünkü ve gelecekteki sakinleri, gezegenle miras alındığı biçimiyle ilişki kurmalıdırlar. Geçmiş, karşı konulmadığı sürece varlığını sürdürecektir. Demokratlar ve Cumhuriyetçiler çevreye bağlılıkları sözdedir. Onlar ancak büyük iş dünyası tarafından satın alınıp ona ödeme yaptıkları sürece gezegeni kurtarmayacak küçük tedbirler önerebilirler.

Dünya bugün kafesteki bir avuç kurt tarafından yönetilmektedir. General Motors, Chevron’lar, Citibank’ler, hâlâ dünyanın geleceği ile ilgili kararlar almayı sürdürüyorlar. Bu şirketler, insanlığı veya gezegeni kâr yarışının önüne koymayacaklar. Yaşanılası bir gelecek için bu engeli kaldırmak, toplumsal ve politik devrim için gereklidir. İşçi sınıfı direksiyona geçmeli ve çoğunluğun çıkarları adına toplumu yeniden örgütlemelidir.

Hafif raylı sistemin genişlemesi yegâne seçenektir. Her şehir ve bölgede elektrikli demiryollarının kullanılması, otomobillerin havaya saldıkları zehirlerin miktarını azaltacaktır. Ancak eğer bu, giderek daha fazla miktarda kömür tüketimine dayalı elektrik güç istasyonlarına ihtiyaç duyulmasını beraberinde getirirse, çevre adına elde edilen kazanımlar tümden yitirilecektir.

Kimi tartışmalara göre, nükleer güç de yeniden incelenmeyi hak etmektedir. Fransa’da yüzde 75’lik elektrik enerjisi nükleer güçten üretilmektedir. Bu, iki konuyu su üstüne çıkarmaktadır: işlevsel güvenlik ve artıkların depolanması. Çernobil nükleer felâketi, 200 Hiroşima bombasının havaya yaydığı zehre denk bir zehir yaymıştır. Nükleer artıkların depolanmasına ilişkin hâlâ uzun erimli bir çözüm bulunamamıştır.

Büyük otomobil endüstrisine mensup şirketlerin ve büyük bankaların mülkiyeti kamusallaştırılmalıdır. Endüstriyel büyük otomobil şirketlerine ait kaynaklar ve verimlilik kapasitesi toplumsal açıdan faydalı üretime dönüştürülmeli, bu, işçi sınıfının kontrolündeki bir demokratik plan dâhilinde işletilmelidir.

On üçüncü yüzyılda toplum felsefecisi Roger Bacon şu öngörüde bulunuyordu: “İnsan, atsız ve diğer koşum hayvanları olmaksızın, olağanüstü bir hızda hareket eden bir taşıyıcı yapmayı becerecektir.” Bugün itibarıyla bu aşamayı geçmiş olan insanlık, muhtemel geleceğine, kolektif taşımacılık sistemine doğru ilerlemeye mecburdur.

Rob Rooke
29 Mart 2008
Kaynak

Yazının Tamamı

Marx-Engels-Lenin ve Millet Meselesi

1964 tarihli Çin propaganda afişi: “Amerikalı emperyalistler Afrika’dan defolun, Mazlum halklar birleşin, Mazlum halklar ABD emperyalizmine karşı kararlı biçimde savaşmak için birleşin.”

Links’in 13. sayısında Norm Dixon şunları yazıyor:

“Mazlum milletlerin millî kurtuluş mücadelesi, günümüz dünyasının en yakıcı meselelerinden biri olarak karşımızda duruyor. Dolayısıyla, dünya hakkında belirli bir fikir sahibi olmak, liderlik oluşturmak ve birçok farklı milletlerarası olaya yönelik tavırlarıyla tepkilerini doğru biçimde belirlemek zorundalar ise sosyalistlerin millet meselesini anlamaları gerekiyor.”

Tüm kalbimle katılıyorum bu söylenenlere. Ancak Dixon, millet meselesi hususunda, Marx ve Engels’in kapitalizmin yükseliş döneminde ve Lenin’in emperyalizm çağında yaptıkları tartışmalara nazaran, görece biçimci ve şematik bir teorik anlayış geliştiriyor. Dixon, milleti ve Lenin’in kendi kaderini tayin hakkı meselesini dar bir ufukla tarif ediyor ve birçok mazlum halkın milliyetçiliğini reddediyor.

En tehlikeli politik hata, mazlumların milliyetçiliği ile zalim milletin milliyetçiliğini karıştırmaktır. Dixon, bu hatayı, Avrupa göçmeni Afrikanların ırkçı milliyetçiliği ile Güney Afrika’daki Zuluların milliyetçiliğini eşitlerken yapıyor (s. 20). Afrikanlar, beyaz ırk ayrımcısı devletin, Zulularsa mazlum siyah çoğunluğun parçası.

Yeni Güney Afrika, oluşum hâlindeki bir millet. Siyah çoğunluk, etnik sınırlarla ayrıştırılmaya devam ediyor. Çeşitli etnik/millî grupları, yeni Güney Afrika milletinin içinde eridiği millî devlete doğru dönüştürmek Millî Afrika Kongresi (ANC) liderliğinin ana hedefi. Irk ayrımcılığının sonu ve tüm Güney Afrikalıların (yurttaş olarak) hukuken eşit kılınması, sözkonusu gelişmeye kapı aralıyor.

Kapitalizm hüküm sürdükçe ve buna bağlı olarak sınıfsal ayrışmalar var oldukça, ilgili sürece yönelik direniş de varlığını muhafaza edecek, ancak bu direniş de beyazlar tarafından ortaya konmayacak. Bu meselenin ötesinde mazlum siyah çoğunluk içinde aynı zamanda politik bir çatışma da yaşanıyor. Bu politik kavganın, eski zalim beyaz Güney Afrika milletinin milliyetçiliği konusunda yapabileceği herhangi bir şey yok.

Mazlumların milliyetçiliği ile zalim milletlerin milliyetçiliğini karıştırma hususunda Dixon gibilere ABD’deki Afrikalı-Amerikalılar üzerinden de söylenecek çok şey var. Ben, aynı hatanın Avustralya’daki Aborjinler konusunda da yapıldığı kanaatindeyim.

Dixon’ın işaret ettiği üzere, Lenin’in millet meselesi teorisi, millî kurtuluş mücadelelerine yönelik devrimci yaklaşımın merkezidir. Lenin’in teorisi, Marx-Engels’in yazılarına ve emperyalist dönemdeki kapitalizmin analizi ile ilgili kendi çalışmalarına dayanır.

Marx ve Engels

Marx ve Engels, Komünist Manifesto’da vücuda gelen modern milletlerin sınıflar mücadelesinin, eski feodal nizama karşı yükselen burjuvazinin devrimci şiddetinin bir sonucu olduğunu söyler.

Marx ve Engels’e göre, millet meselesi ile ilgili anlayışın kilit noktası, kapitalizmin bir sistem olarak doğuşu ve birbirinden farklı tarihsel halkların ona nasıl cevap verdikleridir. Kasım 1847’de Londra’da yaptığı konuşmada, Engels şunu söyler:

“Bir millet başka milletleri ezerken hür olamaz.”

Marx ve Engels’in de faal olarak iştirak ettikleri 1848 devrimleriyle ilgili olarak Dixon, Engels’in devrimlerin mağlup edilmesinde rol oynamış Güney Slav halklarına ilişkin ifadesini eleştirir. Engels, Neue Rheinische Zeitung’a (“Yeni Ren Gazetesi”, Sayı: 222, 15 Şubat 1849) şunları yazar:

“Tekrar ediyoruz: Lehler, Ruslar ve kısmen Türk Slavlar dışında kalan tüm Slav halklarının hiçbir geleceği yoktur, bu, tüm öteki Slavların bağımsızlık ve yaşama becerisi için temel tarihî, coğrafî, politik ve sınaî koşullardan mahrum olması gibi bir basit nedenden kaynaklanmaktadır.”

Dixon, bu alıntı üzerinden, Engels’in “küçük milletlerin millî baskıya karşı mücadele verme eğilimleri ile kendileri için bağımsız devletler kurma eğilimlerini horgördüğü” sonucuna varıyor. Devamında Engels’in 1848 ortasında demokratik devrim için Prag’da demokratik bir ayaklanma çağrısında bulunduğunu söylüyor. Sözkonusu ayaklanmanın yaşadığı yenilgi, Çek halkını Çarlık Rusya’sının ordusuna katılmaya mecbur ediyor.

Dixon’ın söylediği gibi, Engels, Slav halklarına ilişkin olarak “ham” bir ifade mi ortaya koyuyor? Gerçekler aksini ispatlıyor. Marx ve Engels, analizlerini 1848 devrimleri de dâhil, o güne dek elde verili olan tarihsel verilere ve gerçeklere dayandırıyor. Engels, yüzlerce yıl Slav halklarının büyük bölümünün (hepsinin değil) zalimlerin safında yer aldıklarını tespit ediyor. Bu halklar, hiçbir vakit devrimci bir eğilim içine girmiyorlar. Engels’e göre, bu sebeple uzun bir direniş geleneği bulunan Polonya halkı ile kıyaslandığında, Slavların hiçbir geleceği bulunmuyor. Engels, Slavların asimile edilmek ve başka halkların hâkimiyetine girmek hususunda arzulu olduklarını da ifade ediyor.

NRZ’nin bir sonraki sayısında Engels şunları ekliyor:

“Ancak (NRZ’de yazdığımız) her şey hâlâ son nokta değildir. Eğer herhangi bir dönemde Slavlar, zulme uğradıkları vakit yeni bir devrimci tarihe başlayacak olurlarsa, bu sayede onlar da hayatlarını sürdürebilir olduklarını kanıtlamış olurlar. Bu ândan itibaren devrim, onların kurtuluşunda pay sahibi olacak ve Almanlarla Macarların özel katkıları Avrupa devrimini besleyecektir. Ancak şurası kesin ki böyle bir şey yaşanmadı.” (Vurgu bana ait- M. M.)

Bazı Slavlar, demokratik devrimden yana saf tuttular; bu hususta aslî ölçüt, Engels’in de belirttiği üzere: “tüm halkları yanında ya da karşısında konumlanmaya mecbur eden 1848 devrimidir.” Temelde duran gerçekler, Engels ile Marx’ın o dönemde hâlihazırda feodal monarşilerin hükmü altında olan ve henüz birer modern millet hâline gelememiş halkların devrimci ya da karşı-devrimci olduklarını belirlemekte kullandıkları ölçütlerdir. Milletlerin oluşumu, bazı halkların asimile edilmesini ya da birbirlerine karışmasını ifade eder.

1848 devrimlerinin gerçekleştiği dönemin ardından, özellikle yirminci yüzyılda, diğer Slav halklarının hakları için dövüşmeye başladıkları gerçeği, 1848 devrimlerinde aşikâr olan gerçekleri olumsuzlamaz.

Engels’in de doğru biçimde izah ettiği gibi, mazlum bir halk zalimlere karşı mücadele ettiğinde, onların bir halk olarak sahip oldukları hakikî tarih de başlamış olur. Marx ve Engels’in Polonya ve İrlanda halklarını devrimci birer halk olarak görmelerinin nedeni budur. Sözkonusu halkların kahramanca yürüttükleri direnişin tarihi bunun kanıtıdır.

Bugün bizim için öğretici olan, Engels ile Marx tarafından kullanılan materyalist yöntemdir. Halkların neden devrimci oldukları ve nasıl bir gelecek yaşayacakları, bizim onlarla ilgili arzu ve umutlarımıza değil, bu halkların içinde yaşadıkları gerçeklere bağlıdır. Zalimlerini başlarından söküp atmak bir halkın nihaî eylemidir. Onların kendi yanlarında durmayı reddeden diğer halklara yönelik herhangi bir hissî yaklaşımı olamaz.

Marx ve Engels’in kapitalizmin doğuş aşamasında kapitalist “medeniyet”in geri bölgelere doğru genişlemesinin insanlık için ilerici olduğunu söylemelerinin nedeni, tarihin hakikî yürüyüşüdür. Dixon tarafından alıntılanan aynı NRZ makalesinde Engels, ABD’nin Kaliforniya’yı ve Teksas’ı 1849’da görece daha gerici yöneticilerin elinden alışını topa tutuyor. Yirminci yüzyılda birçok Marksist, yanlışa düşerek, bu yaklaşımın Marx ve Engels’in sömürgeciliği anlamadığının kanıtı olarak görüyor. Ancak Engels’in ifadesi oldukça basit: kapitalist gelişmeye doğru yapılan yürüyüş kanlı ve vahşicedir, bu yürüyüş, eski düzeni aşan bir ilerlemeyi temsil eder.

Lenin'in Görüşü

Modern millet meselesi teorisi Marx ve Engels’in yazılarına dayanır, ancak bu teori sonrasında, yeni koşullar altında, Lenin ve Bolşeviklerce geliştirilmiştir. Lenin’in meseleye yönelik politik yaklaşımının merkezinde milletlerin kendi kaderlerini tayin hakkı durur. Ancak bu slogan genele teşmil edilebilecek bir slogan değildir; o, başka milletlere zulmeden milletlere değil, sadece mazlum milletlere tatbik edilebilecek bir slogandır.

Aradaki farklılık, Marx ve Engels’in içinde yaşadığı kapitalizmin doğuş aşamasından feodalizmin sona erdiği, halkların merkezî millî devletler içinde birleştiği döneme geçiş yapılmış olmasından kaynaklanır. Emperyalist dönemde millî mücadeleler, dünyayı sömürgeleştiren emperyalist milletlere karşı yürütülen savaşlara evrilmiştir.

O hâlde Dixon, 1913’te Lenin’in editörlüğünde Stalin tarafından kaleme alınmış olan o ünlü makaleye atıfta bulunduğunda, bağlamı hatırda tutmak zorundadır. O günlerde yazılanlar, ilgili dönemin tarihsel gerçeklerine dayanır. Rus Devrimi’nin zaferi ve bir iki yıl içinde Komintern’in oluşumu, Lenin’i görüşlerini yeni öğrenilen dersler ışığında değiştirmeye itmiştir.

1913 tarihli makalesi Marksizm ve Millet Meselesi’nde Stalin, milleti “tarihsel düzlemde kurulmuş, ortak dil, bölge, ekonomik hayat ve ortak kültürde kendisini gösteren psikolojik yapı temelinde oluşmuş, istikrarlı halk topluluğu” olarak tarif eder. Devamında Stalin şunları söyler:

“Şu vurgulanmalıdır ki yukarıda bahsi geçen özelliklerin ayrı ayrı ele alınması bir milletin tarifi için yeterli olmayacaktır. Bunun da ötesinde sözkonusu özelliklerin teki bile mevcut değilse, bir millet artık millet değildir.”

Ancak sonrasında Stalin aynı makalede şu vurguyu yapar:

“Bir millet, sadece tarihsel bir kategori değil, belirli bir döneme, doğmakta olan kapitalizm dönemine ait bir tarihsel kategoridir. Feodalizmin tasfiyesi ve kapitalizmin gelişimi süreci aynı zamanda bir halkın millet olarak oluştuğu süreçtir. (vurgu bana ait -M. M.)

Bu, neden bu kadar önemli? Stalin’in bir milleti oluşturan dört ölçütü belirli bir tarihsel döneme, kapitalizmin doğuşuna uygulanmaktadır. O gün bile Stalin, bu ölçütlerin hangi halkların bir millet oluşturabileceğini, hangilerinin oluşturamayacağını belirlemez (bu noktada Engels’in kullandığı yöntem devrededir.).

Eski kapitalist iktidarların dünyanın geri kalanına zulmettiği ve bu mazlum halkların bağımsız devletler oluşturma haklarını inkâr ettiği emperyalist çağ, Stalin’in dört ölçütünün denk düştüğü dönemden farklılık arz eder. Bu nedenle Stalin’in ölçütleri, bir milletin ne olduğuna ilişkin bir reçete değil, bir rehber olarak kullanılabilir.

Dolayısıyla Dixon’ın millet meselesine ilişkin takdimi tarih dışıdır. Dixon’a göre, eğer mazlum bir halk, Stalin’in dar anlamda ifade edilmiş makalesindeki dört ölçüte uymazsa, millet değildir:

“Bu dört özellik olmaksızın bir milletin oluşumundan söz etmek idealistçedir.”

Dixon devam eder:

“Kanada, ABD ve Avustralya’daki birçok yerli halk gibi, diğer halklarla karışmış mazlum bir halk bir millet teşkil etmez, zira sürekli olarak tekil bir bölgede ikamet etmemektedir.”

Ona göre, politik açıdan eğer insanlar kendilerini “milliyetçi” olarak nitelendiriyorlarsa, sosyalistler onların hislerinin nedenini anlamaya çalışsalar bile, bu onların yanlışa sevk edildiğini gösterir!

Millete ilişkin bu dar ve biçimci düşünce tarzına uyulduğu takdirde şu tarz tespitlere ulaşmak mümkün hâle gelir:”

“Örneğin Birleşik Devletler ile ABD milleti, Avustralya ile Avustralya milleti ya da Yeni Zelanda ile Yeni Zelanda milleti gibi örneklerde olduğu üzere, bazen bir millet ve bir devlet çakışır.” (s. 13)

Mazlum halkların sözkonusu ülkelerdeki millî hakları tam da bu şekilde yok olmaktadır. Dixon’a göre, bizler, parçası olmak istediğimiz milletin içinde ayrıştırılmış birer sosyal sınıfız.

Bu, kesinlikle benim ve birçok Siyah Amerikalının haberdar olduğu bir husus. Eminim ki Yeni Zelanda’daki Maoriler ve Avustralya’daki Aborjinler de aynı şekilde hissediyorlardır. Malcolm X kendisinin, hatta ABD’deki tüm siyahların hiçbir şekilde Amerikalı olmadığını söylediğinde çok derin bir ilgi uyandırdı. 1992 tarihli Two Nations, Black and White, Hostile, Separate, Unequal [“Hasım, Ayrı ve Eşit Olmayan İki Millet: Siyah ve Beyaz”] adlı kitabında Andrew Hacker şu tespiti yapıyor:

“Siyahî romancı Toni Morrison’ın ‘Hayatımın hiçbir ânında kendimi bir Amerikalı olarak hissetmedim” cümlesiyle dile döktüğü o sert cevabı anlamaya kifayet ettiğiniz kimi ânlar vardır. Bu idrak, sonradan kendilerini Muhammed Ali, Cemil Abdullah Emin, Kerim Abdülcabbar ve Kwame Toure olarak isimlendiren Cassius Clay, H. Rap Brown, Lew Alcindor ve Stokeley Carmichael’a yönelik derin sempatinin oluşmasına yol açıyor.”[1]

Gerçeklik, Dixon’ın inandığından bir miktar daha karmaşık bir şey. Siyahlar, Amerikan Yerlileri, Kanada Yerlileri ve Aborjinler kendilerini Dixon’ın temsil ettiği yoldan bu milletlerin birer parçası olarak görmüyorlar. Her durumda da onlar, ABD, Kanada, Avustralya ve Yeni Zelanda’yı kendi ülkeleri olarak gören beyazlardan farklı millî yapılara sahipler.

Esasında mesele basit: Birleşik Devletler’de bir kişi “Amerikalı” olduğunu söylüyorsa, bu ifade “Afrikalı”, “Çinli” ya da “Latino” sıfatları tire ile “Amerikalı” oluştan ayrıştırılmadığı sürece, o kişinin beyaz olarak konuştuğunu gösterir. ABD’nin “renkkörü” bir toplumu olduğunu söyleyen kimi liberallere ve muhafazakârlara rağmen, bu noktada herhangi bir kafa karışıklığı sözkonusu değildir. Özelde “renkkörü” ifadesi, eşit haklara ve olumlayıcı eylemlere itiraz eden sağcılar tarafından kullanılır. Bu, yetmişlerde resmî planda “beyaz Avustralya” siyaseti güden Avustralya için de geçerlidir.

Ya Engels’in tanımı? Uzun soluklu mücadelemiz sayesinde ABD’de biz, Siyahların devrimciler tarafından desteklenmesi gereken millî haklara sahip, “yaşayabilir bir halk” olduğumuzu kanıtlamadık mı?

ABD’nin güneyinde işleyen, Jim Crow yasaları üzerine kurulu ırkçılık sisteminin alaşağı edilmesi ile hukukî ayrımcılığın sona ermesi, elbette mazlumların ve işçi sınıfının bir zaferidir. Ancak kapitalizm sınıfı sömürdüğü gibi, bir yandan da ırkî baskıdan besleniyor ve onu yeniden üretiyor. Milyarlarca dolarlık kâr, yegâne menfaati. Kurumsal baskı, ABD ve Avustralya’da varlığını sürdürüyor, sosyalizm muzaffer olana dek de sürecek. Millî baskının maddî kaynağının ve mazlumların milliyetçiliğinin, onlar millî haklarını kazanana dek asla yok olmayacağının nedeni de bu.

Mazlum halkların sadece eşitlik talep ettiklerini söylemek, onların kendi kimliklerini inkâr ettikleri anlamına gelmiyor. Yönetici sınıf, Siyahların ve diğer mazlum halkların ülkelerinde tamamıyla eşit yurttaşlar olmalarına asla izin vermeyecek. Mazlumların milliyetçiliğinin bayraklarını sürekli yukarıda tutmalarının nedeni de burada.

ABD, Avustralya, Kanada ve Yeni Zelanda birden fazla etnisiteye sahip devletler. Avrupa’dan gelip Amerika’yı sömürgeleştiren beyazlar beyaz milletleri meydana getirmişler. Beyaz olmayan halklar ise bu yeni milletlerin üyeleri olarak görülmüyorlar. (Stalin bile bir makalesinde, Yerlileri ve Afrikalı köleleri görmezden geliyor: “Sonrasında İngiltere’den yeni bir bölgeye, Amerika’ya göç etmiş olan İngilizler, süreç içinde yeni Amerikan milletini -beyaz milleti- teşkil etmişlerdir.”) Yerli halklar topraklarından sürülüyorlar, önemli bir kısmı imha ediliyor, kalanlarsa tecrit edilmiş bölgelere yerleştiriliyorlar. ABD’li Yerliler, kendilerini ABD milletinin bir parçası olarak görmüyorlar.

Eski Afrikalı köleler de kendilerini ikinci sınıf yurttaşlar olarak görüyorlar ve eşit muamele istiyorlar. Bir devlette iki millet, ortadaki gerçeklik bu. Beyazların hâkimiyetindeki devletin hukukî ve şimdilerde kurumsal ırkçılığı Siyahların ayrı millet meydana getirdiklerinin izahı. Siyahların mazlum bir millet ya da milliyet olmadıklarına ilişkin tartışmada Stalin’in dört ölçütü kullanılıp, bunun nedenini Siyahların kesin sınırlarla belirlenmiş bir bölgeyi işgal etmedikleri gerçeğine bağlayanlar, ABD’deki Afrikalı-Amerikalıların gerçek tarihine karşı çıkıyorlar. İlk dönemde olduğu gibi, Siyahların milliyet olmadıklarını söyleyen ABD’li sosyalistler, Siyahî halktan tecrit oluyorlar ve onların karşısında duruyorlar.

Kaygan bir zemin üzerinde duran Dixon, formel mantığı uygulamaya koyuyor ve bir halkın millet olabilmesinin ölçütünü belli bir bölgede ikamet etmek olarak belirliyor. Lenin’in cebirsel yöntemi daha hayırlı. ABD’li Siyahlar dört ölçütü de karşılıyorlar, ancak Stalin’in belirttiği yoldan değil. Ortak dil (İngilizce), kültür ya da psikolojik yapı, bölge ve ekonomi (bütün olarak ABD) ölçütlerin talebini karşılıyor.

Dixon, eşit yurttaşlık hakları için mücadelenin beyaz milliyetin diğer halklar üzerindeki özgül hâkimiyetinden kurtulmak için verilen mücadelenin bir parçası olduğunu söylerken, haklı. Bu, kapitalizm koşullarında bitmeyecek uzun soluklu bir mücadele.

Ancak millet meselesine ilişkin şematik ve diyalektik olmayan bir yorum geliştiren Dixon, bu ülkelerde süren milliyetçi hareketlerin eleştirmeni kesiliveriyor. O, milliyetçilere “idealist ve ütopyacı” diyor. Demek en iyisi, kendisini “Avustralya milleti”nin parçası olarak görmeyen Aborjin’e karşı büyüklük taslamak, ona ırkçılığa karşı kavgasının onurlu olduğunu söylemek, destekleneceğini vaat etmek ama öte yandan da milliyetçiliğin yanlış olduğunu söylemekmiş. Umarım Avustralya’daki sosyalistler, kapitalist devlet iktidarına karşı gelen Aborjin milliyetçiliğine karşı polemiğe girişmezler.

Kısa zaman önce Kanada’da yerli halklara mensup küçük bir grup, kendilerinin olan özerk bir bölge kazanmayı başardılar. Bu, Quebec’li mazlum milletin diğer yerli halklar adına dillendirdikleri bir talep aslında. Kanadalı sosyalistler, Quebec yerlilerine, yalnızca harita Quebec’in Quebec’lilerin olduğunu söylediği takdirde yerli halkın millet olma hakkı elde edebileceğini mi söylüyorlar? Hayır, gerekirse harita yeniden çizilir ve yerli halklar kendi kaderlerini tayin haklarını elde ederler.

Lenin ve Milletlerin Kendi Kaderlerini Tayin Hakkı

Daha önce de izah ettiğim üzere, Lenin, millet meselesini Dixon gibi ele almıyor. Lenin, Stalin’in 1913 tarihli makalesindeki dört ölçü, hangi halkların millet olduklarını belirleyen bir kontrol listesi olarak kullanmıyor. Sınıf mücadelesi yapar bu işi.

Lenin, hangi halkların komünistlerin desteğini hak ettiği ve hangilerinin kendi kaderini tayin hakkına sahip olması gerektiği sorusu üzerinden, Marx ve Engels’in emperyalist döneme uyguladıkları yöntemi kullanır. 28 Temmuz 1920 tarihinde Komintern’in İkinci Kongresi’ne sunduğu Millet ve Sömürge Meselesi Üzerine Başlangıç Taslak Tezleri’nde Lenin “Amerika’daki Siyahlar”dan bahseder. Onlara dokuzuncu maddede özel olarak değinir:

“Tüm komünist partiler, bağımlı ve imtiyazsız milletlerdeki (örneğin İrlanda, Amerikalı Siyahlar vb.) ve sömürgelerdeki devrimci hareketlere yardım etmelidirler.”[2]

Başka bir deyişle, 1920’de ABD’li Siyahlar, Lenin tarafından mazlum bir millet kabul edilmektedirler. 1920’de tüm Amerika genelinde yaşayan Siyahlar, önemli bir bölümü güneyde olmasına karşın, ABD ekonomisi ile bütünleşmiş, ırkçılığa karşı özel bir psikolojik yapı üretmiş ve ortak dil olan İngilizceyi konuşan bir millettir. Ancak eğer Dixon’ın Lenin’in millet meselesi teorisine ilişkin yorumu kullanılacak olursa, Lenin raporuna Siyahları katmakla yanlış yapmıştır, zira onlar, özel bir toprak parçasına ya da ülkeden ayrı bir ekonomiye sahip değildirler.

Ben, Lenin’in hata yaptığına inanmıyorum. O, mazlum bir millet için nihaî ölçüt olarak halkın kendisini, onun ekonomik ve politik gerçekliğini belirlemiş olan Rus Devrimi derslerini uygulamıştır.

1930’larda ABD Sosyalist İşçi Partisi liderliği ile yaptığı tartışmada Troçki, hazırladığı raporda Lenin ile aynı yöntemi uygular. Troçki, “sosyalistlerin kendi kaderini tayin hakkının ilerletmemeleri için hiçbir sebep görmediğini” söyler ve Siyahların kendi kaderini tayin hakkı yönünde bir talepte bulunmadığına ilişkin tartışmada şu cevabı verir:

“(…) bunun doğal nedeni, beyaz işçilerin proleter diktatörlük sloganına doğru hamle yapamamış olmaları ile aynıdır. Siyahlar, o siyah kafalarına kendileri için büyük ve güçlü devlet parçası oluşturma cesaretini henüz sokamıyorlar.”[3]

Troçki, Siyah’ın bu fikri edineceği gerçeğini beyaz işçinin devrimci olacağı gerçeği kadar açık bir biçimde kabul eder.

Kendi Kaderini Tayin Hakkı Nedir?

Dixon şöyle söylüyor:

“Milletlerin kendi kaderlerini tayin hakkı, yalnızca mazlum milletlere tatbik edilebilir. Bu, mazlum bir milletin, ayrılma ve ayrı bir millî devlet oluşturma hakkı dâhil, zalim milletle politik ilişkisini belirleme hakkına sahip olduğu anlamına geldiğini söyleyen politik bir taleptir.”

Ancak Dixon’ın şeması, kimin millet olup kimin olmadığını keyfî olarak ilân eden dört ölçütlü kontrol listesine denk düşmeyen tüm mazlum gruplardan bu hakkı mahrum bırakıyor. Dixon, doğaları gereği henüz teşkil olmamış, ancak bir millet olabilecek mazlum hakları dışarıda tutuyor.

Dixon, akıl almaz bir biçimde, kendi kaderini tayin hakkını almazdan önce bir mazlum halkın kendisine (Dixon’a) millet olduğunu ispatlama yükümlülüğünü gene o mazlum halkın sırtına atıyor.

Gerçekte Dixon, bir halkın millî niteliği üzerinden zulüm görmesini ve kendi hakları için mücadele etmesini yeterli bulmuyor. Bu halklara mensup olup kendilerini milliyetçi olarak nitelendirenleri ise idealist ve ütopyacı olarak niteliyor.

Troçki’nin 1933’te ABD’li sosyalistlerle meselenin değişim sürecini hızlandırıcı yönü ve mazlum Siyahların rolüne ilişkin yürüttüğü tartışma izah edici bir örnek teşkil ediyor:

“İnanıyorum ki eşi görülmemiş politik ve teorik gerilik, eşi görülmemiş ekonomik gelişme işçi sınıfının uyanma süreci oldukça hızlı bir biçimde ilerleyecektir. Eski ideolojik kılıf yırtılacak, tüm sorular bir anda ortaya çıkacak ve ülkenin ekonomik açıdan olgunlaşmasına bağlı olarak politik ve teorik olanın ekonomik düzeye uyarlanması oldukça büyük bir hızla gerçekleşecektir. O zaman Siyahların en gelişkin kesim olmaları muhtemeldir. Rusya’da buna benzer bir örnek mevcut. Ruslar Avrupa’nın Siyahlarıydı. Oldukça muhtemeldir ki Siyahlar da kendi kaderini tayin hakkı üzerinden iki devasa adımla proleter diktatörlüğe doğru ilerleyecek ve o büyük beyaz işçiler bloğunun daha da ilerisine geçeceklerdir. O vakit öncünün de oluşmasını sağlayacaklardır. Kesinlikle eminim ki onlar her durumda beyaz işçilerden daha iyi dövüşeceklerdir. Ancak bu, sadece komünist partinin Siyahların var olduğu düşünülen önyargılarına değil, beyaz işçilerin epey bir yekûn tutan peşin hükümlerine karşı uzlaşmaz ve acımasız bir mücadele verip, asla tavizde bulunmaması suretiyle mümkün olabilir.[4] (Vurgu bana ait -M. M.)

Marksistler kontrol listeleri ile hareket etmezler. Bizim materyalist yöntemimiz gerçekleri temel alır. Tüm emperyalist ülkelerde mazlum halklar (milletler, ırkî, etnik azınlıklar) mevcuttur. Millet olma düzleminde zulme uğrayan bu halklar, tam da bu zulümden ötürü, kendi kaderlerini tayin etme hakkına sahiptirler. Zulme son vermek için yürüttükleri mücadele aracılığıyla onlar, bağımsız millî devletler kurup kurmayacaklarına, bir federasyona veya özerk bölgeye katılıp katılmayacaklarına ya da tümüyle entegre olup olmayacaklarına kendileri karar vereceklerdir. Sosyalistlerin siyaseti, bizim gibiler mazlum millet dâhilinde sosyalist bir çözüm geliştirsek bile, sözkonusu hakkı koşulsuz korumaktır.

Mazlumların Milliyetçiliği

Bugün Marksistlerin mazlumların milliyetçiliğini desteklemelerinin nedeni budur. Mazlumların milliyetçiliği sınıflar mücadelesinin bir biçimidir. Dixon gibi tüm milliyetçiliklerin basit anlamda kapitalist ideolojinin bir biçimi olduğunu söylemek yanlıştır. Dixon, mazlumların milliyetçilikleri ile zalim milletlerin milliyetçilikleri arasında ayrım koymuyor. Aynı hata, kapitalist devleti reforme etmeyi amaçlayan feminizmin ve sendikalizmin karmaşık yapılarını tanıma noktasında da yapılıyor.

Tüm bu izm’lerin ideolojilerine “burjuva” demek, fiiliyatta sürmekte olan feminizm, militan sendikalar ve haklar için mücadele eden mazlum milletlere yönelik nasıl bir tavır alacağımızı söylemez. Yalnızca saf anlamda sekter olan bir kişi, zulmün ve sömürünün kaynağı olarak kapitalist sistemi görmedikleri için kimi küçük burjuva hareketleri görmezden gelebilir.

Bizler, sözkonusu hareketlere ait dinamikleri tanıyor, onları kucaklıyoruz. Sosyalistler olarak bizler, mazlumların milliyetçiliğini, feminizmi ve militan sendikacılığı kitlesel mücadele dâhilinde emekçi halkın politik bilincini yükseltecek ve ona kapitalist sistemin sorun, yalnızca sosyalist devrimin çözüm olduğunu anlamalarını sağlayacak yolu açacak unsurlar olarak görüyoruz.

Emperyalizmin can damarlarında hüküm süren millî mücadeleleri asla küçümsememeliyiz. Bu, bizi mazlum hareketlerini eleştirmeye, bu hareketleri "ütopyacı ve idealist" olarak nitelemeye götürür. Bu hareketlerin inatçı savunucuları olmaktan alıkoyar ve ABD, Kanada, Avustralya gibi ülkelerdeki beyaz işçilere verecekleri liderlik rolünden mahrum bırakır bizleri. Daha da kötüsü sonumuz, altmışlarda Siyah milliyetçiliğine saldıran, onun büyük lideri Malcolm X’i “hükümet ajanı” olarak suçlayan ABD Komünist Partisi liderliği gibi olur.

Sonuçta Dixon, Siyahların ve Aborjinlerin mazlum birer millet olmadığının kanıtının, onların bugün eşitlik için dile getirdikleri ana politik talepler olduğunu söylüyor. Bu, ona göre, ABD ve Avustralya milletleri içindeki ırkî açıdan mazlum birer azınlık olduklarını gösteriyor. Ancak otuzlarda Troçki’nin de belirttiği gibi, bu tip sözler gelecekte neler olacağına ilişkin hiçbir şey söylemiyor. Siyahların ve Aborjinlerin eksiksiz yurttaşlık haklarına odaklanmalarının sebebi, bunların kazanılmalarının muhtemel olması gibi görünüyor. Milliyetçi duygular bu tip toplumlarda tüm gücü ile muhafaza ediliyorlar. (Örneğin bağımsızlık için uğraşan Kosovalılar, Miloseviç yönetimi altındaki küçük bir azınlık iken bu durumlarına 1989’da son verdiler. Milliyetçi duygular bu eylemden önce de çok güçlüydü ve sonrasında daha da güçlendi.)

Ayrıca altmışlarda, ABD’deki Siyah mücadelesinin zirvede olduğu dönemde, ana sloganın “Siyah İktidarı!” olduğunu da unutmayalım. Militan Siyah milliyetçiliğinin yükselişte olduğu geçmişe kıyasla derin bir sükûnet ve muhafazakârlığa gömülü olan ABD’nin bugününü idealize etmeyelim.

Demokratik Sosyalist Parti’nin 1994’te aldığı konum, fikrimce Dixon’ın konumuna nazaran daha doğrudur. Bu konum, Marx ve Lenin’de yankısını bulan, emperyalist ülkelerde milletler için millet meselesi teorisinin sahip olduğu dinamizmi, Dixon’un bugün tartıştığı teoriye göre daha fazla yansıtmaktadır.

Malik Miah
Kaynak

[Malik Miah, Links’in yayın kurulu ve ABD’li sosyalist örgüt Solidarity üyesidir.]

Dipnotlar:
[1] Andrew Hacker, Two Nations: Black and White, Separate, Hostile, Unequal, Charles Scribner's Sons, Macmillan Publishing Company, New York, 1962, s. 34.

[2] Lenin, Collected Works, Cilt: 31, s. 148.

[3] Leon Trotsky on Black Nationalism and Self-Determination, Merit Publishers, New York, 1967, s. 8.

[4] A.g.e., s. 18.

Yazının Tamamı

Küçük Asya Seferi ve Yunanlı Sosyalistler

Yunanistan Sosyalist İşçi Partisi (YSİP), 16 Eylül 1920 tarihli olağanüstü kongresinde, Kasım’da yapılacak olan seçimlere savaş karşıtı sloganlarla girmeye karar verdi. Bu kampanyada ilk defa orak-çekiçli amblemi kullanacaklardı. Somut savaş karşıtı eylemlilikten ise kazanmaya en yakın oldukları aşamada, Küçük Asya Seferi sırasında söz edilecekti. Yunan halkı, son sekiz yıldır süren savaşlardan yorulmuştu. Venizelosçuluğun zafer çığlıklarına rağmen, bu savaş girişimlerinin bir çıkmaz yol olduğunu anlıyordu.

Mutsuzluk, açlık ve Yunan halkının başına gelen felâketler her geçen gün artıyordu. Cepheye çağrılan binlerce genç, dağlara kaçtı. Bu gençler savaşmak istemiyorlardı. Dağlarda binlerce jandarma, aylarca onları kovalayıp durdu.

YSİP, Küçük Asya Seferi’nin başında büyük bir savaş karşıtı kampanya başlatmıştı. Küçük bir güce sahip olmasına rağmen parti, yayınladığı bildiriler ve yürüttüğü faaliyet ile işçiler, köylüler ve bütün hoşnutsuzlar arasında büyük bir etki yarattı. 

Kasım seçimlerinden önce sosyalistler, Belediye Tiyatrosu Meydanı’nda gösteri düzenlemek için çağrı yaptılar. Elli binden fazla insanın katıldığı mitingde savaş karşıtı sloganlarla EOLAS sokağından Sintagma’ya (meclise) kadar yürüdüler. O zaman nüfusu iki yüz bin olan başkent için bu, muazzam bir kalabalıktı.

YSİP’in birçok üye ve taraftarı, savaş karşıtı eylemleri sebebiyle gözaltına alınmış ve haklarında dava açılmıştı. Savaş gerekçe gösterilerek, 28 Haziran 1920’den sonra savaş karşıtı yayınlar sansür tarafından engellendi. Venizelos Hareketi, 1 Kasım 1920 seçimlerinden yenilgiyle çıkınca hükümet istifa etti. Savaşı sona erdirecekleri vaatleri ile seçimleri kazanan kralcılar, yeni hükümeti kurma görevini üstlendiler. Söylediklerinin tam tersi bir politikayı yürürlüğe koyan kralcılar, süreç içerisinde yaşam koşulları kötüleşen çoğunluğun aleyhine olan savaş politikasını, kapsamını genişletmek suretiyle, sürdürdüler.

Yeni süreçte YSİP, ne yayınladığı bildirilere ne de düzenlediği gösterilere herhangi bir sınırlama getirdi. Genç askerler, üye ve taraftarlar bulundukları bölgelerde ekipler oluşturuyorlardı. Taburlar ve daha büyük birimlerin bağlantıları ile bölüklere doğru savaş karşıtı eylemlerini sürdürüyorlardı. Örgüt, deniz kuvvetlerinde de yayılıyor, her gemi ve deniz üssünde partinin hücreleri faaliyet yürütüyordu. Cephe ile doğrudan bağlantı sağladığı için bu hücrelere özel bir önem atfediliyordu. Bu hücreler, Pire ve Selanik’ten İzmir ve diğer bölgelere İşçinin Sesi ve İşçi Mücadelesi gazetelerini taşıdılar.

Cephedeki hücrelere bildiri, broşür ve diğer basılı malzemeler deniz kuvvetleri gemileriyle ulaşıyordu. Savaş karşıtı örgütlenmede yaklaşık olarak 200 kadar asker ve astsubay örgütlenmişti. Liderleri Selanik’ten D. Yomaganis’ti. Örgüt hücresi, Mihaili İkonomu, Miltiyadi Zaferiyadi ve Niko Banano’dan oluşuyordu. Askere alınıp Küçük Asya’ya geldikleri zaman onlarla Pantelis, Pulyapulos, Monastriyadis ve Nikolis bağlantı kurdu. Bunlar, cephe örgütünün merkez grubunu oluşturdular. Savaş karşıtı bir gazete olan Kızıl Muhafız’ı çıkardılar. Bazıları yakalanıp 3-4 aylık hapis cezaları aldılar ve cepheye sürüldüler. YSEP yayını Rizozpastiste [“Radikal”] o günlerde şunları söylüyordu:

“Bugünkü sistemi iyi görmeliyiz. Bu toplumsal sistemin bizi savurup attığı uçurumu fark etmemiz için gözlerimizi açmadıkça, savaş, kesintisiz olarak zenginlerin kasalarını alın terimizle ve kanımızla doldurmak için halkımızı kitlesel olarak mutsuzluğa ve ölüme sevk edecek.”

1922 Yaz’ında, bozgundan biraz önce, aralarında Polopulos’ta olan 25 asker savaş karşıtı, eylemliliklerinden dolayı tutuklanıp, “vatana ihanet” suçlamasıyla askerî mahkemeye sevk edildi. Ama kısa bir zaman içinde cephenin kırılması ve ardından çok hızlı çözülmesinden dolayı bu askerler, ordudan arta kalanlarla birlikte, İzmir Cezaevi’nden Atina’ya getirildiler.

Bu esnada Yunanistan’da savaş karşıtı gösteriler ve grevler sayıca artış eğilimi içine girmişti. Savaş karşıtı taleplerle gündelik talep arasında bağ kuran işçi eylemleri gerçekleştirildi: 1921’de Bolos’ta büyük bir işçi hareketi açığa çıktı, ancak 15 Şubat 1920’de liderliğin Tüm İşçiler Birliği’nde yaptığı iki günlük toplantının ardından, hareket tam zirvesindeyken, bastırıldı. 1921 1 Mayıs’ında Selanik’te büyük bir gösteri düzenlendi ve greve çıkıldı. Küçük Asya’ya giden bir alay ayaklandı ve göstericilere katıldı.

1921 Kasım’ında Elektrik İşçileri Federasyonu çalışanları greve çıktılar. Ekonomik talepler yanında savaş karşıtı talepler de dile getirildi. Mecliste başbakan bu konu üzerine konuşma yaparken elektrikler kesildi ve tartışmalar durduruldu. Ekonomik durumun giderek daha da kötüleştiği takip eden dönemde, 21 Şubat 1921’de demiryolları işçileri greve gitti. 1920’den itibaren ekmek fiyatı bir yılda üç kez arttı. Fiyat endeksleri %30-50 yükseldi.

Cephe gerisinde 90.000 civarında asker ve yoklama kaçağı vardı. Bunların büyük bir bölümü, parti tarafından silâhlı gruplar hâlinde, dağlarda tutuluyordu. Yerel jandarma güçleri onları yakalamakta zorlandıkça, hükümet, cepheye göndereceği birliklerden ek takviye ayırmak zorunda kalıyordu. Yani aslında demiryolu işçileri, tüm işçi sınıfının ve halkın öfkesini dile döküyorlardı.

Grevler genel bir başarı ile sonuçlandı. Hükümetin tavizler vermesine rağmen yıkım savaşı sürdüren hükümete karşı gösteri yapıldı. Grevin dördüncü günü Pire Belediye Tiyatrosu’nda 2.500 demiryolu işçisi biraraya geldi. Hükümet, askerî güçlerini gönderip birçok grevciyi tutukluyor ve doğrudan cepheye gönderiyordu. Gönderildikleri yerlerde bu işçilerin çoğu, ordu içindeki savaş karşıtı harekete dâhil oluyordu.

Sonuçta çeşitli engellemelere maruz kalmasına karşın tecrit edilemeyen (sonrasında Yunanistan Komünist Partisi ismini alan) YSİP, ciddî bir savaş karşıtı harekete öncülük etti. Parti, büyük bir desteğe sahipti. Bunun nedeni, yaşadığı deneyimler üzerinden Yunan halkının savaş politikalarının ülkeyi çıkmaza sürüklediğini çok iyi bilmesiydi. Savaş yıkım getirecekti ve gerçekten de olan, yıkımdan başka bir şey değildi. Üstelik, ister yenilgi ister zafer getirsin, yıkımla bitmeyen hiçbir savaş yoktu.

Dimitris Libyeratos

Yazının Tamamı