04 Ağustos 2009

,

Otomobilin Sosyalist Tarihi


Kapitalizm tarihinde otomobil kadar hiçbir ticarî ürün, ekonomi ve siyasete bu denli etkide bulunmadı. Gelişmiş dünyada başka hiçbir ürün, tüketimi ve piyasaları bu ölçüde canlandırmadı. Dolayısıyla, otomobilin yirminci yüzyıldaki ekonomik gelişmenin tam da merkezinde durduğu söylenebilir. ABD toplumunda yüzyıldan fazla bir süredir otomobil, bireyliğe tapınmanın kaidesi ve büyük iş dünyasının özgürlük vizyonunun tarifi olarak iş gördü.

Otomobil kenar mahallelere hızla yayıldı, ABD’deki şehir planlamacılığının biçimlenmesinde diğer her türlü üründen daha fazla etkide bulundu. Bugün ABD’de kamusal taşımacılık ikincil konumda: on işçiden dokuzu seyahat için kendi otomobillerini kullanıyor. Bugün insanların gündelik hayatında evden sonra en büyük ikinci harcama kalemi olan otomobil zirveye ulaşmış durumda.

Otomobilin kısa sosyalist tarihi, günümüzün otomobil merkezli dünyasını anlamak için gerekli arka planı ve bağlamı temin etmek niyetindedir. Böylesi bir tarih çalışmasının aslî gayreti, otomobilin ve kâr peşinde çılgınca yapılan koşunun dünyayı nasıl biçimlendirdiğini izah etmek ve yol ayrımına gelen insanlığa küresel yıkıma götüren güzergâhı göstermektir.

Marksist materyalizm üzerine kurulu olan bu tarih, tüm toplumsal ve kültürel olguların kapitalizm koşulları altında patronlarla işçi sınıfı arasındaki sürekli mücadele tarafından biçimlendirildiğine ilişkin fikre sırtını yaslar. Bu çalışma, otomobil işçilerinin tarihini vermiyorsa da o, otomobilin doğuşu ve yükselişinin arka planında sürekli mevcut olan emekçi halkların mücadelelerini göstermeye çalışır.

Otomobil endüstrisinin millete sunduğu reklâmlara hiç yansımayan yanı, onu bugünlere getiren kanla çizilmiş güzergâhıdır. Endüstri, ayakları üstünde doğrulana dek yüz binlerce işçiyi katletti ya da sakatladı. Otomobilin benzinini, lastiğini, çeliğini ve camını besleyen kaynaklar için verilen uzun mücadeleler tarafından sözkonusu cefa bastırıldı. Milyonlarca insan, emperyalizmin, bir kısmı doğrudan otomobille ilişkili savaşlarında ve işgallerinde öldürüldü.

Irak’ta hâlihazırda sürmekte olan savaşta petrolün yeri aşikâr. Ancak bu, otomobil için gerekli kaynaklara ulaşmak amacıyla verilecek ilk ve son savaş da değil. Yüz yıldan fazla bir süre önce ABD emperyalizmi patlama yaşayan otomobil endüstrisi için kauçuk plantasyonları kurmak amacıyla Orta Amerika’yı istila etti, bu vahşice saldırı, Nikaragua’nın anti-emperyalist direnişinin atası olan Augusto Sandino’nun sahneye çıkmasına yol açtı.

Bu makale, otomobil sendikaları için dövüşürken ölen binlerce işçiye ve otomobil endüstrisine karşı direnmiş milyonlara ithaftır.

Otomobilin Kısa Sosyalist Tarihi

1799’da Philippe Lebon, yeni devrimci Fransız hükümetine “içten yanmalı gazlı motor” icadının kaydını yaptırdı. Yeni motor hafif, serbest ve güçlüydü. Yaklaşık yüz yıl önce buharlı motor artık yorulmuş, gazlı motor onun yerini almıştı. Yeni petrol kaynaklarının keşfi ve endüstrideki patlama ile birlikte, özellikle ABD’de, atsız arabanın keşfi için gerekli tüm parçalar artık mevcuttu.

1890’lar boyunca motorize bisiklet ve elektrikli araba, daha faydalı ve daha kârlı olan motorlu araba tarafından kenara atıldı. Araba hayatına, zenginler için bir oyuncak ve sınıflar arası kutuplaşmanın nesnesi olarak başladı. Demiryolu baronu Cornelius Vanderbilt’in yüz arabalık garajı vardı. 1906’da Princeton Üniversitesi rektörü olan Woodrow Wilson, “hiçbir şey, bu ülkede sosyalist duyguları otomobillerin kullanımından daha fazla yaygınlaştırmamıştır. […] otomobiller zenginlerin kibrini yansıtan bir resimdir” diyordu. The Horseless Age [“Atsız Çağ”] dergisi, 1904’te New York’taki işçi sınıfı mahallelerinde otomobillere atılan taşları kayıt altına alıyordu.

İlk arabalar, emekçilerin bütçesini aşan fiyatlara sahipti. 1900’de bir işçinin yıllık geliri dört yüz elli dolar iken ortalama bir araba fiyatı iki bin dolardı. Bunun yanında, ortak görüş, atsız arabaların ata nazaran görece daha az keyifli ve güvenilir olduğu yönündeydi. 1900’de sadece 4.192 araba satılmıştı. Ancak yirmi yedi yıl içinde kaydı yapılan araba sayısı, birden yirmi milyona fırladı. ABD’li ailelerin yarıdan fazlası, artık yeni ya da ikincil el bir otomobil sahibiydi.

İşçi Sınıfının Doğuşu ve ABD’deki Endüstriyel Çıkmaz

On dokuzuncu yüzyıl sonlarında ABD kapitalizmi, sendikalaşma ve sosyalizm için mücadele eden kitle hareketleri ile uğraşıyordu. Amerikan kapitalizmi, köle sahibi sınıfı ile giriştiği savaşı kazanmış, savaş, yerli Amerikan halklarını silip süpürmüş, kapitalizmin hâkimiyetini tesis etmesini sağlamıştı. Patronlar, ücretleri düşürmek için milyonlarca göçmeni sahil kesimlerine sevk etmiş, ancak bu işçi sınıfının ayağa kalkmasına ve endüstri bölgelerinde sendikal birlikler oluşturmasına mani olamamıştı.

ABD’li üreticiler, kâr oranlarında ciddî bir düşüşle yüzleştiler. İşverenler, ücretleri düşürdüler, üretimi hızlandırdılar, ancak bu gelişmeler çok sayıda grevi teşvik etti, işçilerin yeni sendikalarda birleşmesini sağladı. Bu noktada işverenler, sendikaların gücünü kırmak için üretim organizasyonunu değiştirme ihtiyacı duydular.

Yüzyıl dönümünde yaşanan birleşmeler, çok sayıda şirketin kontrolünün bankalara ve finansörlere geçmesini sağladı. Bankaların hâkimiyeti, üretim sürecindeki değişimi koşulladı. Frederick Taylor’ın “bilimsel” yönetim yöntemleri, tüm endüstri sektörlerinde hızla uygulanmaya başlandı. Merkezî planlama, ayrıntılı zaman çalışması, işbölümü ve yaygın ödeme kapitalizmin kâr oranında yaşanan düşüş sürecini terse çevirmek ve aynı zamanda sendikaların gücünü kırmak amacıyla uygulandı.

Otomobil bu süreçte, yirminci yüzyılın ilk yirmi yılı içinde kapitalist hayatın kenar noktalarından kurtulup merkeze yerleşti. Önceki icatlardan farklı olarak, patlamalı motor, enerji üreticisi olarak kullanıldı. Bir galon benzini dönüştüren bu motor, bir aylık insan emeğine eş bir enerji üretiyordu. Gaz lambalarının yaygın kullanımı ile büyüyen petrol endüstrisi hızla gelişti ve küresel düzlemde yeni kaynaklar aramaya tutarlı biçimde devam etti. Britanya, Alman ve Fransız emperyalizminin aksine ABD emperyalizmi, yerli petrol endüstrisinin imkânlarından istifade ediyordu.

Fordizm: Endüstrinin Kurtarıcısı

Doğmakta olan otomobil endüstrisi, büyük at arabası üreticileri ve küçük otoşoplardan türedi. Henry Ford, en son imalat teknolojilerinden faydalandı, büyük bankalardan destek gördü ve zenginlerin bu oyuncağını kitlesel tüketime açtı. Ford’un makine yatırımı, üretimi hızlandırdı, vasıfsız emeği üretime ve montaja dâhil etti. Fordizm, sendikaların gücünü kırmak amacındaydı: üretim sürecini en düşük paydasına bölerek, onu en basit ve en fazla tekrarlanan görevlere göre parçaladı. Böylelikle bant hızını artırdı ve endüstriyi üretim temelli teşvik primleri ile tanıştırdı.

Henry Ford ve T Modeli

Yoğun otomobil yatırımları muazzam sonuçlar üretti. 1910’da Avrupa’da bir araba üretimi için 3.000 işçi çalışırken Ford 70 işçi ile yetiniyordu. 1911’de Overland at arabası şirketi 20.000 araba üretiyordu. Boyama işi için 200 işçi alınıyor, her bir aracın boyanması iki haftayı buluyordu. 1915’te sprey boyama ve kurutma fırınlarının kullanılmaya başlanması ile birlikte işlem, her bir araç için üç güne indi. Ek olarak, Ford Motor Şirketi, üretimi artırdı ve akım hattını tek bir modele ayarlamak suretiyle maliyetleri düşürdü. 1914’de şirket, ayrıca siyah dışında her türden rengin üretimine son verdi. 1913’te taşıyıcı bandın kullanıma girmesi ile birlikte T Modeli’nin montaj süresi her bir araba için 12,5 saatten 1,5 saate düştü ve 1915’te ABD otomobil endüstrisinde çalışan vasıflı işçilerin sayısı yüzde altmışken on beş oldu.

ABD emperyalizminin diğer bir avantajı, onun her türlü yeni ürün için dünyanın en büyük pazarına sahip olmasıydı. Avrupa, düzinelerce ulusal gümrük duvarına bölünmüştü. Bu dönemde yüz milyondan fazla insanın yaşadığı ABD’de Ford’un River Rouge kompleksinde yüz bin işçi çalışıyordu. Ford, işçilerin ücretlerini yükseltip, otomobil fiyatlarını düşürmek suretiyle pazarını genişletmeyi bildi.

1913’te Ford'un işçilere günlük beş dolar verdiği günlerde ülkedeki ortalama günlük ücret iki doların altındaydı. Bu sayede Ford’un elindeki işgücü, otomobil pazarının öncelikli parçası hâline geldi. Ayrıca Ford, 1926’da haftalık çalışma gününü beşe indirdi ve işçilerin verimliliğini artırdı.

1908’de Ford’un T Modeli piyasaya girdi. Zamanının en ucuz arabası olarak satılan arabanın fiyatı 825 dolardı. Maliyetler, üretimin en makul modele göre ayarlanması sayesinde düştü. 1925’te fiyatlar düzenli olarak kırpılarak 260 dolara indi, böylece fiyatlar, her ailenin ulaşabileceği bir düzeye geldi.

Yirmi yılın ardından otomobil, zenginlerin oyuncağı olmaktan çıktı ve herkese ait gündelik bir ürüne dönüştü. Artık araba, sadece seçkinlerin malı olma damgasından kurtulmuştu. Ford’un takipçilerinden biri olan Alman kapitalizminin yükselen yıldızı Adolf Hitler, “Tam da Amerika’da gerçekleştirildiği üzere, motorlu araba, toplumdaki sınıfları ayrıştıran bir unsur olmaktan çok onları birleştiren bir aygıttır, bu noktada Ford’un dehasına müteşekkirim” diyordu. Hitler, Volkswagen fabrikalarında günlük beş dolardan az ücret verirken, Ford’un otoriter yönetimini ödünç almıştı. Ford’un ABD’deki fabrikaları sıkı disiplini ve hızla gerçekleşen işten atılmaları ile tanınıyordu. Üretim hattında kimsenin konuşmasına izin verilmiyor, işçiler bu durumu “Ford sessizliği” olarak adlandırıyorlardı. Ford’un faşist işyeri rejimi, yalnızca Birleşik Otomobil İşçileri’nin Ford kompleksinde 1941’de örgütlenmesi ve zafere ulaşması ile kırıldı.

Yirmilerde Yaşanan Patlama ve Hammadde Mücadelesi

ABD kapitalizminde yirmilerde yaşanan ekonomik patlamaya öncülük eden, en yeni ve en büyük iki tüketim nesnesi aile ve otomobildi. Barları ikame eden sinema, araba reklâmlarının en önemli aracı hâline geldi. Reklâm yayınlayan radyo da yeni özgürlüğü teşvik etti. İşyerlerindeki monotonluk ve yabancılaşma, sosyalist yazın dışında her yerde gizlendi. Kapitalizm, her geçen gün anlamsız birçok iş öneriyor, aşırı çalışma yanılsamasını yayıyordu: bunların aracı, bireyselleşmiş araba ve kazıklı çitlerdi.

Telefon ve radyo gibi araba ve uçak da mesafeleri kısaltıyordu. Hayatın iş süreci dışındaki hızı arttı, çalışma süreci daha da hızlandı. Promosyon ve pazarlama denilen faaliyet alanları icat edildi, patlama yaşayan kapitalizm, çıldırmış biçimde pazarlara hücum etti ve kâra bağımlılığını besledi.

Fransa’da Citroen Şirketi, ülkedeki her bir köy ve mezrada araba ihtiyacını körüklemek için beş bin seyyar satıcı görevlendirdi. Citroen, ülke genelinde önceden var olmayan yüz elli bin yol işareti dikti. Şirket, ayrıca geleceğin alıcılarını kandırmak için dört yüz bin oyuncak araba sattı, böylelikle erkek çocuklarla arabaların uzun soluklu birlikteliği başlamış oldu. 1927’de Fransız şirket fabrikasında günde bin araba üretir duruma geldi.

Otomobilin yaygınlaşması ile yeni hammadde kaynaklarına ihtiyaç duyuldu. Bu kaynakların yokluğunda kapitalizmin ayakta kalması imkânsızdı. Karl Marx’ın Kapital’de yazdığı biçimiyle, “Biriktir! Biriktir’! Biriktir! İşte budur Musa, budur tüm peygamberler!” Doğasına uygun olarak kapitalizm asla duramazdı, pazarları sürekli daha da büyütmesi, tüketimi daha fazla artırması gerekiyordu. Kapitalizmle aşırı üretimin yol açtığı ekonomik çöküş tam da bu noktada birbirine bağlanıyordu.

On dokuzuncu yüzyılın sonunda görece uykudan olan Brezilya, kauçuk üretiminin ana merkezi hâline geldi. Kauçuk ağaçları doğal olarak büyüyordu, fakat üretim maliyeti yüksekti, zira Amazon ormanları zor bir alandı ve elde yeterince emekçi yoktu. Suya dayanıklı ürünlerin yerini kauçuk aldı, zira artık otomobil lastiklerinde ilk kez kauçuk kullanılmıştı. Her bir arabanın 20,4 kilo kauçuğa ihtiyacı vardı ki bunun uluslararası pazarlardaki karşılığı ton başına 900 sterlindi.

Britanya emperyalizmi, kauçuk ağacı köklerinin deniz nakliyatını ele geçirerek sanayiye zorla girene dek Brezilya kauçuk tekelini elinde tuttu. Sonrasında Britanya, sömürgesi olan Seylan’da (Sri Lanka) ekime başladı ve kauçuk üretimi Malezya’da hızla gelişti. 1910’larda Hollanda ve Britanya sömürgeleri, yüzlerce ton kauçuk üretiyordu. 1913’te Malezya ve Endonezya’daki üretim, Brezilya’daki üretim seviyesini geçti. İki yıl sonra Britanya emperyalizmine ait plantasyonlar Brezilya’dakilerin iki, 1919’da ise on katına çıktı. Tekerlek sanayiinin giderek Britanya sömürgelerine bağımlı olmaya başladığını gören ABD, Orta Amerika’yı işgal etti ve kendi kauçuk endüstrisini geliştirdi. ABD, kauçuk sezonu sonunda neredeyse işçilerin yarısının ölümüne tanık olan Asya’daki kauçuk plantasyonlarında uygulanan insanlık dışı yöntemleri tekrarladı. Kauçuk plantasyonlarında uygulanan ve köleliği andıran yöntemler, kaynaklar için gezegeni sömüren ABD emperyalizmine karşı ilk kitlesel isyanları kışkırttı.

1920’lerin ortasında şişme tekerleğin üretimi tekerleğin mil olarak kullanım haddini sekiz bin milden on beş bin mile çıkarttı. Kauçuk fiyatları düştü. 1910’da zirveye ulaşan kauçuk fiyatı ton başına 900 sterlin iken 1930’larda 20 sterline düştü.

1928’de dünyadaki en büyük üç petrol şirketinin sahibi olan Anglo-Persian Oil (British Petroleum), Royal Dutch Shell ve Standard Oil, biraraya gelip dünya petrolünün paylaşımı hususunda anlaştı. Bir yıl sonra imzalanan Kızıl Hat Anlaşması ile petrol kaynaklarının yeniden bölüşümü için yeni bir dünya savaşına giden yol hazırlandı. Petrol üreticisi ülkelerdeki işçiler ve fakir halk sefaletten ölmeye devam ederken, milyarlarca varil siyah altın efendilerin sofrasına akıtıldı.

“En Önemli İşimiz Eskime Sürecini Hızlandırmak”

Otomobil, 1920’lerde beklenmedik biçimde yaşanan iktisadî patlamaya katkı sundu. Bu dönem boyunca otomobil piyasası doyuma ulaştı, ikinci el arabaların satışı arttı, kâr ise azaldı. Sanayideki bu değişim önemliydi. Bu dönemde General Motors (GM), Ford’un tek model üretimi ile başa çıkmaya çalışıyordu.

1923 gibi erken bir tarihte GM, benzer iskelete sahip, ancak farklı karoseri olan otomobiller satmaya başladı. 1920’lerdeki iktisadî patlamada GM tasarımcıları, otomobil satışlarında önemli olanın, kaliteden ziyade görünüm olduğuna karar verdiler. Otomobil, bu noktadan sonra yararlılık rolünü yitirerek, toplumsal değişkenlik ve zenginlik göstergesi hâline geldi. Modeller farklılaştı, yollar yapıldı, yıldan yıla modeller değişti. Kapitalizm, her şeyin yenisini seviyor, eskiyi çöpe atmanın yollarını arıyordu. Bu moment, ABD menşeli otomobillerin farklılaşmasının ve bu farklılaşmaya eşlik eden her şeyin başlangıcını ifade etmekteydi.

Her model değişimi ile birlikte ortaya yeni boya ve pres üretimi ihtiyacı çıktı. 1940’ların başında GM, model değişimleri için yılda 35 milyon dolar para harcıyordu. Masraflı olsa da bu model değişimleri, otomobil üreticileri için kârlıydı. GM, Ford ve Chrysler, sık model değişimlerinin maliyetini karşılayamayan küçük üreticileri devre dışı bırakıyordu. Stilin ya da görünümün rekabet etmeni olarak otaya çıkışı, başlarda sonuç vermese de kısa sürede temel ihtiyaç hâline geldi. GM tasarımcısı Harley Earl, “en büyük işimiz, moda geçiş süresini kısaltmaktır” diyordu. Yeni araba sahipliği süresinin 1935’te beş yıl, 1955’te ise iki yıla indiğini söyleyen eden Earl, “bir yıl, bizim için mükemmel bir sonuç olacaktır.” tespitinde bulunuyordu.

Büyük Bunalım’da otomobil şirketleri, harcamalarını ve üretimlerini kıstılar. 1929’da 5,6 milyon olan satış rakamı 1932’de yüzde yetmiş beş azalarak 1,4 milyon araca indi. Lüks araçlarda durum daha da beterdi: 1929’deki zirve satış 150.000 iken 1930’larda sayı hızla düştü. Zenginler, ilgili değişimi dönemin bilincindeki bir değişim olarak okudular ve gösterişli tarzlarının hayatlarına mal olacağını gördüler. 1937’deki yıllık lüks araba satışı aniden on bine geriledi.

1928’de Ford Motor Şirketi’nin kadrolu 128.000 işçisi vardı, Ağustos 1931’de bu sayı 37.000’e düştü. İşçiler haftada sadece üç gün çalışıyorlardı. Ford’da günlük beş dolarlık ücret, yirmilerde sekiz ila dokuz dolara yükseldi. Bunalım, yüksek ücret politikasını toprağa gömdü. 1931’de ücretler, yüzde yirmi oranında kesildi. Bazı erkek işçilerin çalışma süreleri on saate indirildi, kadın işçilerin ücretleri ise saat başına dört sente düşürüldü.

1942’de özel otomobil üretimi, endüstrinin ABD hükümeti ile yaptığı anlaşma uyarınca savaş makineleri üretimine dönüşmesi sonucu durdu. Savaş, her zamanki gibi iş dünyasının, özellikle otomobil endüstrisinin çıkarınaydı. ABD iç savaşında 49 sente satılan bir varil petrol, İkinci Dünya Savaşı’nın sonunda sekiz dolara satıldı. Irak Savaşı başladığında varil başına petrol fiyatı otuz dolar iken bugün itibarıyla yüz on dolardır. Aynı şekilde, Birinci Dünya Savaşı’nda GM hisseleri, 78 sentten hızla 7,50 dolara fırlamıştı. İkinci Dünya Savaşı sonrası Batı Cephesi’nin zaferiyle birlikte ABD, küresel kapitalizmin hâkim gücü hâline geldi. Sahip olduğu prestij ve güçte, ülkeye dönüş yapan birlikler için araba üreten otomobil endüstrisinin önemli bir payı vardı.

Savaş Sonrası Dönemde Otomobile Yönelik Kamu Harcamaları

Savaş sonrası yükselen devrimci dalga ABD’de de etkili oldu. Yaşadıkları zorluklara karşı işçiler arasında yaygın bir öfke ve umut mevcuttu. 1946’daki grev dalgası, ABD tarihindeki en yaygın endüstriyel çatışmayı ifade ediyordu. Grevler süresince 116 milyondan fazla işgünü kaybı yaşandı ki bu, 1937’ye ait bir önceki kayıtları aşan bir sayıydı. Grevlerin kilitlendiği noktalar, haftalık çalışma gün miktarının azaltılması, yüksek ücret ve savaş döneminde kendilerine göreceli olarak bahşedilmiş olan işyeri kontrolünün yitirilmesine karşı direnişti. Patronlar, ilk iki talep konusunda uzlaştılar, ek olarak, millî sağlık için yürütülen hareketin altını oymak için özel sigorta konusunda kimi tavizlerde bulundular. İşyeri kontrolü talebi karşısında kapitalizm, tüketimin gücü ve hürriyeti ile ilgili önerisiyle çıktı. Amerikalılara teklif edilen şeyler, açık yollar ve benzin dolu depolardı.

Önemli endüstri kollarının zirvesindeki isimlerle birlikte ABD hükümeti, savaş sonrası ABD’sini kâra dayalı çıkarlar adına daha katı ölçüler dâhilinde biçimlendirmek için ortak adımlar atmaya başladı. Başlıca destek, özel aile mülkiyetinin teşvik edilmesi amacıyla, ülkeye dönen askerî birlikler için mortgage güvenceleri sunmak suretiyle verildi. Federal hükümet de kenar mahallelerin gelişimi için mali destekte bulundu. 1945 ile 1960 arasında otuz milyon Amerikalı, kenar mahallelere göç etti. Bu büyüme, otomobil endüstrisi için büyük bir lütuftu.

Demiryolları özel yatırım aracılığıyla döşenirken, otoyollar federal hükümet, devlet ve yerel hükümetler eliyle yapılıyordu. Otomobil endüstrisinin olmayan, kamuya ait parayla yapılan otoyollar zamanla genişletildi. Milyarlarca dolarlık kamu parası, 1956’da Eyaletler Arası Otoban Yasası üzerinden tüm eyaletlerde otoban yapımı için kullanıldı. Bunun kılıfı olarak da muhtemel Sovyet işgalinde geniş otobanlara muhtaç olunduğu fikrinden istifade edildi.

ABD’de otomobil endüstrisi kadar mali destek almış başka bir endüstri kolu yoktur. Federal ya da yerel tüm ABD hükümetleri, araba sayısının artışına uygun olarak altyapı yatırımları yaptılar. Araba, ABD ailesinin ABD politika seçkinleri ile kurduğu ortaklığın doğrudan sonucu olarak ortaya koyduğu işlevden ayrı ele alınamayacak bir olgu hâline geldi.

Otomobil Endüstrisinin Kamu Taşımacılığının İmhası İçin Kurduğu Komplo

Savaş sonrasında yaşanan patlama, ABD’li Marksist Paul Sweezy’nin “otomobil endüstrisi kompleksi” adını verdiği gücün muazzam yükselişini ve zirveye ulaşmasına tanık oldu. Bu kompleks, otomobil, çelik, cam, kauçuk, otoyol inşaatı, kamyon taşımacılığı ve şehirlerin genişlemesi ile bağlantılı emlâk sektöründen müteşekkildi. Otomobile bağlı çıkarların bir sonucu da kamusal taşıma işlemlerinin sistematik olarak parçalanması ve imhasıydı. General Motors, Standard Oil of California (Chevron), Phillips Petroleum ve Firestone Tires Millî Şehir Hatlarını meydana getirdi. Bu çalışma dâhilinde, ABD kasaba ve şehirlerindeki elektrikli demiryolu sistemlerini satın alıp imha edilmesi kampanyası örgütlendi. Otobüslerin tramvayların ve trenlerin yerini alması sonrası otobüs sistemleri hâkim hâle geldi.

Ellilerin başlarında otomobil endüstrisi talebe ilişkin bir kriz yaşadı. Zira, birçok aile artık otomobil sahibiydi. Aynı zamanda işçilerdeki zorunlu olmayan harcamalarda ciddî bir artış sözkonusuydu. Bu etmenlere bağlı olarak, üç büyük şirket (GM, Ford ve Crysler) araba ebatlarını büyüttü, birkaç yeni ıvır zıvır ekledi ve piyasaya sık sık yeni modeller sundu.

1946 ile 1959 arası dönemde Chevrolet marka en ucuz binek otomobilinin boyu 33 santim uzatıldı, eni ise 17,8 santim genişledi, ağırlığı ise 181 kilo oldu. 1957’de piyasaya sürülen Ford Edsel’in uzunluğu beş buçuk metreydi. 1946’da bir modelin ortalama beygir gücü 110 civarında iken 1956’da 180’e çıktı. Egzoz salınımı, yakıt yeterliliği ve araç güvenliği kâr artışını sürekli kılacak şekilde belirlendi.

1950’de üç büyükler, tüketicilere 243 farklı yeni model sundular. Bu dönemde üç yılda bir yapılan model değişiklikleri iki yılda bire indirildi. Bu değişikler esnasında iki yüz milyar dolarlık bir maliyeti karşılayan üç büyükler, 1955’te toplam ABD piyasasının %94’ünü elinde bulunduruyorlardı. Artık fiyat indirimi konusunda bu gücün üzerinde herhangi bir baskı unsuru kalmamıştı, ellilerde fiyatlar beklenmedik biçimde, %36 oranında arttı ve ortalama araba fiyatı 1.822 dolara çıktı.

Vatanseverlik, ürünlerin satışında her daim işe yarayan bir unsurdu. Soğuk Savaş ile birlikte ABD otomobil endüstrisi ve hükümetteki temsilcileri, tüketici tercihlerini kapitalizmle (sözde “demokrasi” ile), tüketici tercihlerinin olmadığı ortamı da komünizmle tanımlamaya başladılar. 1955’te Chevrolet, oldukça dar bir özgürlük anlayışı ve önceki otomobil ortaklıklarından beslenen “güçlendirme ve kurtuluş” lafları üzerinden reklâm kampanyası yürüttü.

İşçi liderlerindeki militanlık düzeyinin düştüğü ve büyük işletmelerin iki politik partinin hâkimiyetine girdiği süreç olarak Soğuk Savaş, tüketiciler olarak işçi sınıfına para sızdırılması hususunda yeşil ışık yakan politikalara tanıklık etti. 1946 ile 1967 arasında ortalama imalat kârları, ciddi ölçüde arttı. Yıllık kâr artışı yüzde dokuzu buldu. GM’in yatırım yapması ile aynı dönemde yılık ortalama kâr, çarpıcı biçimde yüzde 21’e çıktı.

1964’te Senato’nun otomobil güvenliği ile ilgili yaptığı oturumlar, büyük otomobil tekelleri için o boş çek döneminin sonunu getirdiler. Bir GM sözcüsü, şirketinin 1963’te güvenlik amaçlı araştırmalar ve güvenlik değişimleri için sadece 1,25 milyon dolar harcadığını kabul etmekteydi. GM yöneticilerine ilgili dönemde kâr oranları sorulduğunda, 1,7 milyar dolar olduğunu söylüyorlardı.

Aşırı boyutlarda üretilmiş arabalar konusunda küçük çaplı bir kriz yaşandı. 1955’te ABD’de sadece altmış bin Avrupa arabası satılmıştı. Bu arabalar, ABD menşeli arabalardan görece daha küçüktü. 1960’ta ithalat 700.000’e çıktı ki bu, piyasanın yüzde onunu ifade ediyordu.

Otomobil patronlarının kompakt otomobillere ve kamusal basınca karşı kibri en iyi Henry Ford III’te ifadesini buldu; Ford, küçük otomobillere yönelik tepkisini, “küçük arabalar küçük kâr getirirler” cümlesi ile dile getirdi. Bu türden ifadeler işçileri rahatsız etti. Bu tepkiyi Wall Street Journal yetmişlerin başlarında şu yorumla yansıtıyordu: “Otomobillere karşı isyan büyüyor.” İsyan, aslında hem ürünün kendisine hem de otomobil şirketlerine yönelikti.

İşçi ücretleri üzerindeki baskı arttıkça daha fazla sayıda kadın işçi işbaşı yaptı. Kamusal taşımacılığın kasıtlı olarak zayıflatılması sonucu daha fazla sayıda aile, birden fazla araba satın almak zorunda kaldı. 1950’de toplam hane sayısının yüzde yedisi, birden fazla otomobil sahibi iken 1970’te bu sayı %29’a çıktı.

Otomobildeki Çöküşün Başlangıcı

Model sayısındaki muazzam artış, altmışlarda patlama yaşadı. 1970’te üç büyükler, piyasaya 370 farklı model sundular, bu, altmışa nazaran yüzde elli beşlik bir artışı ifade ediyordu. Patronların tercih efsanesini süreklileştirme takıntısı kârları düşürdü. Otomobil üretiminin ilk günlerinde, 1919’dan 1930’lara kadar, işçi verimliliği yıllık ortalama %8,6 arttı. Verimliliğe ilişkin kazanç altmışlarda yıllık %13’e düştü. Verimlilikteki düşüşün nedeni, model çeşitliliği ve bu yönde yapılan yatırımların büyüklüğüydü.

Kâr ve verimlilik konusunda yetmişlerin başında yaşanan açmaz, endüstrideki sınıfsal gerilimi artırdı. Şirketler, üretimi otomatikleştirme ve bant hızını artırma konusunda arayışa girdiler, bu da işçilerin direnişiyle karşılandı. Patronlar, bu direnişe sert disiplin tedbirleri ve bireysel cezalandırmalar ile karşı koydular. Bu saldırı, Ohio eyaletinin Lordstown kasabasında bulunan fabrikalardaki Birleşik Otomobil İşçileri’ne üye işçiler arasında isyana neden oldu. Lordstown işçileri, 36 saniyede bir otomobil üretiyorlardı. Burası, dünyanın en hızlı montaj bandı olarak biliniyordu.

1972’de Lordstown GM işçileri, idarenin disiplin kararlarına karşı çıktılar. Yirmi iki günlük grevin ardından işçilerin önemli bir bölümü işe geri alındı ve birçoğu üzerindeki suçlamalar kalktı. Ancak işçiler arasındaki korku ve giderek artan patron saldırıları, Birleşik Otomobil İşçileri Sendikası’ndaki bürokrasinin takım çalışması denilen işbirlikçi siyasete yönelmelerine neden oldu. Takım anlayışı ile birlikte patronlar işgücünden destek gördüler, bu da çalışma hızını ve iş sürecindeki yabancılaşmayı artırdı.

1973’teki petrol krizinde benzin istasyonları önünde oluşan uzun kuyruklar işçileri otomobil endüstrisine karşı konum almaya itti. Bu gelişme, otomobiller, özellikle yakıt verimliliği üzerinde daha fazla düzenleme yapılmasına neden oldu. “Benzin oburu” tabiri bu dönemde ortaya çıktı. Otomobil şirketleri, toplumsal sorumluluktan kaçtıkça devasa arabalarının ebatlarını düşürmeleri konusunda baskıya maruz kaldılar. Detroit, kompakt otomobil piyasasına hücum etti. Endüstri o günlerde, yetmişlerdeki petrole ilişkin korkuların ve çevreciliğin sona ermesini tetikte bekliyordu.

Spor Pikapların Gelişi

Seksenlerdeki ekonomik patlama, politik açıdan ifadesini Ronald Reagan’ın iki kere seçilmesinde ifadesini buldu. Reagan, şirketlerin ateşini almış, hükümet düzenleme taleplerini karşılamıştı. Vietnam dönemi toprağa gömülmeli, yirmilerden beri görülmeyen kaçış siyaseti devreye sokulmalıydı. Bu, dünyanın gelmiş geçmiş en müsrif ve güvensiz motorlu arabası için gerekli arka planı sağladı: Spor Pikaplar (SP).

Gösterişsiz bir model olan SP, yolcu kabini ve kamyon iskeleti ile ana akım otomobillerin düşüşte olduğu bir dönemde piyasaya girdi. SP, üç büyüklerin kurtarıcısı oldu. Doksanlardaki kârların büyük bölümü, hafif kamyonlardan ve SP modellerinden geldi. SP, verili ekonominin tüm yanlışlıklarının ve müsrifliklerinin simgesi gibiydi. Ellilerdeki patlama gibi otomobil endüstrisi kompleksi, ekonomideki yükselişten epey istifade etti. Artık ailedeki her fert araba sahibiydi. Son on yılda ortalama bir arabanın ağırlığı 1.360 kiloydu. Ortalama SP ise çoğunlukla 2.700 kilo ağırlığındaydı. Toyota’daki “yeşil” kapitalistler, yüz binlerce Sequoia marka SP sattılar (bu modelin ağırlığı 2.948 kiloydu.)

Gelirlerdeki düşüş, ilkin SP satışlarını vurdu. Kapitalizmin iki en önemli tüketim nesnesinin, özel mülkiyete ait evlerin ve özel arabaların aynı zamanda krize girmesi tesadüfî değildi. Her iki ürün de bireyselleşmiş, müsrif ve dünya tarafından yaşatılamayacak toplumsal bir yapıya sırtını yaslayan bir yaşam tarzını temsil ediyordu.

Yüz yıl önce piyasaya sürülen T Modeli, bir litre başına yaklaşık 9,3 kilometre yol almıştı. Yüz yıl sonra üretilen otomobiller, yakıt tüketimi bakımından görece daha az verimliler. Hummer ve Escalade’ler litre başına 4,25 kilometre yol yapıyorlar. Yakıt israfı ve hava kirliliğinin, küresel ısınmaya yol açan salınımların, sadece sekiz bin kayıtlı otomobilin bulunduğu on dokuzuncu yüzyıl sonuna nazaran inkâr edilemeyecek bir boyuta ulaştığı açık.

Bugün ABD’de 231 milyon kayıtlı otomobil bulunuyor. Çin, tüketim bakımından Japonya’yı geçti. Çin yollarında 100 milyon araba dolaşıyor. 1995’te dünyada toplam otuz sekiz milyon araba satıldı. Geçen yıl (2007) bu sayı 49 milyona çıktı.

ABD otomobilleri, kömür tüketen sektörlerin ardından karbondioksit üretimi konusunda ikinci sırada. Salınım miktarı yıllık bir buçuk milyar ton. Elde bu miktarı dengeleyecek hiçbir şey bulunmuyor. ABD, bu düzeyi dengelemek için 55 milyar ağaç dikmek zorunda. ABD kapitalizminin döşediği yolları bir biçimde taklit eden Çin ile birlikte yarının dünya kaynakları kontrol edilemeyecek bir düzeye doğru daralacak.

Bir önceki yüzyılın dönümünde elektrikli arabanın terk edilmesinin ana sebebi, tek seferde 80 kilometre yol yapmasıydı, bugün ise bu döneme ufaktan bir geri dönüş yaşanıyor. Elektrikli arabaların ve görece daha popüler olan benzinli-elektrikli melez arabaların satışlarındaki artış, gezegen üzerindeki tehdidin bir miktar azalmasını beraberinde getirecek. Bu satışlar, hâlâ otomobil piyasasındaki inkâr edilemez bir oranın var olduğunun ispatı. Benzinli ya da elektrikli her türden araba, hâlâ yaklaşık 1.360 kilo ağırlığı ile sadece tek bir insanı oradan oraya taşıyabiliyor.

Melez arabalara yönelik ilgi, yeşil kapitalizmin ürünlerindeki artışın bir parçasıdır. Bu arabalar, bireylerin havayı kirletmekten vazgeçmeleri ve çevrenin daha yaşanabilir kılınması anlayışı ile bağlantılıdır. Bu dünyada kapitalizm kârlarını artırır, piyasalar genişlemeye devam eder ve insanlar çevreyle ilgili daha iyi şeyler düşünürler. Ancak küresel ısınmanın hızı hiçbir engele takılmadan artar.

Son tahlilde her türden “yeşil” araba, hâlâ kamusal taşımacılığa ve gezegenin kurtarılması için gerekli temel sosyal değişimlere karşıttır.

Otomobilin Can Düşmanı: Kamusal Taşımacılık

Toplumsal ve çevresel etkileriyle birlikte otomobil kadar öldürücü çok az sayıda ürün var. Yapılan çalışmalara göre, otobüs yolculuğu otomobil yolculuğundan 170 kez daha güvenli. ABD’de özel arabaların geçirdiği trafik kazalarında günde 120 insan ölüyor. Otomobil endüstrisi daha güvenli ve gösterişli araba satmak için çabalıyor, ancak 231 şoförün insanî hatalarının giderilmesi imkânsız.

Otomobilin yükselişine kamusal taşımacılığın çöküşü eşlik ediyor. Kamusal taşımacılık, otomobille ekonomik açıdan rekabet edememesi sonucu küçülmemiştir. Aksine, onu toprağa gömmek için otomobil endüstrisi kompleksi muazzam bir karşı kampanya yürütmüştür.

ABD’de arabaların sayısal çoğalmasına paralel, endüstrinin ve iş alanlarının genişlemesi ile birlikte kamusal taşımacılık arttı. Kamusal taşımacılık, yıllık ortalama 166 yolcu ile zirveye ulaştı. 1956’da kapitalist politikacıların uysal destekçileri olan sürücülerin sayısı yarıya indi. Kamusal taşımacılığın olmadığı mahalleler araba satın almaya zorlandı. 1973’te kamusal taşımacılıktaki yolcu sayısı savaş sonrasında yıllık kişi başına 31 binişe düştü. Bugün bu sayı 35’tir.

Yirmilerin başında yolculuğun yüzde doksanı trenle, esas olarak elektrikli trenle yapılıyordu. Sadece on Amerikalıdan birinin arabası vardı. 2.500’den fazla nüfusa sahip kasaba ve şehirler kendi elektrikli demiryolu sistemine sahipti. General Motors, otuz yıllık bir dönem boyunca temin ettiği devasa kârların önemli bölümünü bu hafif raylı sistemi mahvetmek için kullandı. GM, demiryolu şirketlerini satın alıp onları yok etti. Ayrıca, daha ucuz bilet fiyatları öneren, tren ve tramvaylarla aynı güzergâhı izleyen otobüs hatları açtı. New York, Los Angeles, Şikago, Philadelphia, Baltimore, Washington DC, St. Louis, Salt Lake City, Sacramento, San Diego ve Oakland’daki hafif raylı sistemler GM parası ile mahvedildi.

ABD’deki mega şehirlerin en genci olan Los Angeles en kötüsüne tanık oldu. Los Angeles Demiryolları, 1.500 tramvayın önemli bir bölümünü işletiyordu. Mayıs 1945’te GM’nin cephe örgütü Amerikan Şehir Hatları, Los Angeles Demiryolları hisselerinin yüzde 59’unu satın aldı. Aynı ay içinde LA Demiryolları, tramvay hatlarının önemli bir bölümünü ıskartaya çıkartmayı planladığını duyurdu.

Kamusal taşımacılığın, özelde elektrikli demiryolu sistemlerinin yıkımı, sadece kaynakların israf edilmesine değil, ayrıca hava kirliliğine ve iklim değişikliklerine yol açtı. Dünyanın en büyük şirketi olan General Motors, yönetim kurulu üzerinden süreçle ilgili kararını açıkladı. Sözkonusu politikanın belirlenmesinde halkın hiçbir müdahalesi yoktu. Burada kapitalist “demokrasi” iş başındaydı.

Kamusal taşımacılığın yıkımının birçok farklı yansıması oldu. Kamusal taşımacılığın küçülmesi, aynı zamanda şehirlerdeki ırksal ayrımcılığı körükledi. Los Angeles, Kaliforniya Üniversitesi Profesörü Evelyn Blumenburg’un şehirdeki meslekler ve kamusal taşımacılıkla ilgili çalışması, son on yılda Watts sakinlerinin kamusal taşımacılığa mahkûm olanlarına nazaran özel otomobil sahiplerinin iş bulma konusunda 59 kat daha fazla şans bulduklarını ortaya koyuyor.

Gelecek

Kapitalizmin kâr için kör gözüne dörtnala koşturması, gezegeni bugünkü durumuna getirmiştir. Özel otomobil, kapitalizmin en büyük kâr araçlarından biridir. Dünyanın bugünkü ve gelecekteki sakinleri, gezegenle miras alındığı biçimiyle ilişki kurmalıdırlar. Geçmiş, karşı konulmadığı sürece varlığını sürdürecektir. Demokratlar ve Cumhuriyetçiler çevreye bağlılıkları sözdedir. Onlar ancak büyük iş dünyası tarafından satın alınıp ona ödeme yaptıkları sürece gezegeni kurtarmayacak küçük tedbirler önerebilirler.

Dünya bugün kafesteki bir avuç kurt tarafından yönetilmektedir. General Motors, Chevron’lar, Citibank’ler, hâlâ dünyanın geleceği ile ilgili kararlar almayı sürdürüyorlar. Bu şirketler, insanlığı veya gezegeni kâr yarışının önüne koymayacaklar. Yaşanılası bir gelecek için bu engeli kaldırmak, toplumsal ve politik devrim için gereklidir. İşçi sınıfı direksiyona geçmeli ve çoğunluğun çıkarları adına toplumu yeniden örgütlemelidir.

Hafif raylı sistemin genişlemesi yegâne seçenektir. Her şehir ve bölgede elektrikli demiryollarının kullanılması, otomobillerin havaya saldıkları zehirlerin miktarını azaltacaktır. Ancak eğer bu, giderek daha fazla miktarda kömür tüketimine dayalı elektrik güç istasyonlarına ihtiyaç duyulmasını beraberinde getirirse, çevre adına elde edilen kazanımlar tümden yitirilecektir.

Kimi tartışmalara göre, nükleer güç de yeniden incelenmeyi hak etmektedir. Fransa’da yüzde 75’lik elektrik enerjisi nükleer güçten üretilmektedir. Bu, iki konuyu su üstüne çıkarmaktadır: işlevsel güvenlik ve artıkların depolanması. Çernobil nükleer felâketi, 200 Hiroşima bombasının havaya yaydığı zehre denk bir zehir yaymıştır. Nükleer artıkların depolanmasına ilişkin hâlâ uzun erimli bir çözüm bulunamamıştır.

Büyük otomobil endüstrisine mensup şirketlerin ve büyük bankaların mülkiyeti kamusallaştırılmalıdır. Endüstriyel büyük otomobil şirketlerine ait kaynaklar ve verimlilik kapasitesi toplumsal açıdan faydalı üretime dönüştürülmeli, bu, işçi sınıfının kontrolündeki bir demokratik plan dâhilinde işletilmelidir.

On üçüncü yüzyılda toplum felsefecisi Roger Bacon şu öngörüde bulunuyordu: “İnsan, atsız ve diğer koşum hayvanları olmaksızın, olağanüstü bir hızda hareket eden bir taşıyıcı yapmayı becerecektir.” Bugün itibarıyla bu aşamayı geçmiş olan insanlık, muhtemel geleceğine, kolektif taşımacılık sistemine doğru ilerlemeye mecburdur.

Rob Rooke
29 Mart 2008
Kaynak

0 Yorum: