Moskova Metrosu

Rozet “Moskova Metrosu'nun ilk etabı”
(Üzerindeki yazı: L. M. Kaganoviç adlı metro-1935)

Metro İçin Kaynak Arayışı

Dünyanın ilk metrosu Londra’da, ikincisi ise İstanbul’da bugün de hizmet veren Tünel (Karaköy-Şişhane) olarak bilinen hatta 1876’da faaliyete geçirilmiştir. Yıllar içinde ulaşım sorununu aşmak için birçok şehirde yeraltı raylı sistemleri faaliyete geçirilmeye başlandı. İstanbul’da modern metronun faaliyete geçmesi ise 1989’da oldu. Daha sonra nüfus artışıyla birlikte metro hattı da genişletildi. İnşaat sektörünün aşırı büyümesi İstanbul nüfusunun da aşırı büyümesiyle sonuçlanınca metro ağı da paralel bir şekilde genişledi. Son iki yıla kadar metro inşaatlarına kaynak aktarımı devam ediyordu. Yine inşaat sektörüne paralel olarak metro hatlarının inşaatı da durma noktasına geldi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin bugünlerde tekrar metro inşaatına devam etmek için kaynak arayışlarının sürmekte olduğu haberlerini duymaktayız.

Başka Bir Metro

Bugün Türkiye’nin ekonomik sisteminde işler bu şekilde yürümekte, fakat yaklaşık bir asır önce ve farklı bir ekonomik sistemde hayata geçirilen bir metro hattına bir göz atmakta fayda var. Belki de başka bir ekonomik sistemle hayata geçirilen ve bugün de dünyadaki sayılı metrolardan olan bir metro hattı günümüze ışık tutmayı başarır. Moskova Metrosu’nun günümüzde 206 istasyonu (+ 6 havarayı ve 31 Merkez Çemberi) bulunmakta ve günde ortalama 6,5 milyon yolcu taşımaktadır (2015 verileri) buna karşılık İstanbul metrosunun 86 istasyonu günde ortalama 1,93 milyon yolcuya hizmet vermektedir (tramvay ve füniküler hatları dâhil). Bu verilere bir de Moskova nüfusunun 12,5 milyon ve İstanbul nüfusunun 15,5 milyon olduğunu eklersek karşılaştırma daha sağlıklı olacaktır. Yani Moskova’da her gün 2 kişiden biri metro kullanırken bu oran İstanbul’da 8 kişide 1 kişi şeklindedir.

Smolenskaya istasyonunun girişi -1935
(Resimleri asılı olan: Stalin ve Kaganoviç)

Moskova’da İlk Metro

Balinsky ve Knorre adlı mühendisler, 1902’de Moskova’nın ilk modern yeraltı raylı sistemi projelerini şehir konseyine sunarlar. Fakat o dönem şehirde toplu ulaşım faytonlarla ve yoğun olarak tramvaylarla sağlanmaktaydı. Şehir Konseyi tramvay lobisinin de etkisiyle projeyi reddetti. Aynı yıl A. Antonoviç, N. Golineviç ve N.Dmitriev de projelerini sundular. Bugünkü radyal düzende bir metro ağı tasarlamışlardı. Fakat bir süre bekletilen proje savaşlar ve ekonomik sorunlar yüzünden gerçekleştirilmedi.

Giderek daha kalabalık bir nüfusa sahip olan Moskova’da Ekim Devrimi’nden sonra ulaşıma bir çözüm getirmek adına 1923’te Alman Siemens Bauunion Gmbh şirketine bir metro projesi hazırlama işi verildi. 1925’te proje hazırlanmasına rağmen yine kaynak sıkıntısı yüzünden rafa kaldırıldı. Fakat kurulan bir komisyon, projeyi 7 yıl boyunca geliştirmeye devam etti. 1930’da oluşturulan proje ilk istasyonların da yerini belirleyecek proje oldu.

1930 sonlarına gelindiğinde Moskova’nın nüfusu 4 milyonu bulmuştu ve trafik sorununun artık çözülmesi gerekiyordu. Haziran 1931’de Komünist Parti Merkez Komitesi Moskova’da metro inşasına başlanmasına karar verdi. Komünist Parti Moskova Sekreteri L. Kaganoviç (1935’te Demiryollarından Sorumlu Halk Komiseri) ve Moskova Şehir Hükümeti, Eylül’de metro inşasından sorumlu Metrostroy departmanını kurdu. Kasım ayında Metrostroy, projeyi Şehir Hükümetine sundu ve ilk kazmayı vurdu. Metrostroy mühendislerinden sadece S. Rosanov Paris metrosunda birkaç yıl metro inşası konusunda deneyimliydi. Diğer 2 mühendis Berlin metrosu inşasında kısa bir süre çalışmıştı.

Şubat 1932’de 27 yaşındaki mühendis V. Makovski sığ derinlikte metro yerine derin (20-35 metre) derinlikte tüneller kazılması gerektiğine karar verdi. Londra ve New York metroları hakkında bilgi toplayan V.Makovski bu önerisini doğrudan L.Kaganoviç’e götürdü. Tüm diğer mühendisler karşı çıkmasına rağmen Makovski’nin bu ileri görüşlü fikri Kaganoviç tarafından beğenildi. Stalin’in de bu öneriyi onaylamasıyla projenin seyri değişmiş oldu. Bu radikal değişiklik inşaatın yavaşlamasına neden oldu, neredeyse durma noktasına geldi. Çünkü o günün teknolojisiyle yerin 15 metre altında ne olduğuyla ilgili jeolojik verilere ulaşılamıyordu. Özellikle yumuşak kum olan bölgenin kazılması göçüklere neden olabilirdi. 1933’ün başlarında toplam kazının yalnızca %0,6’sını bitirebilmişlerdi.

Metro işçileri -1933
(Ostozhenka Sokağı, Alexander Ustinov tarafından fotoğraflandı)

Teknik Yetersizliğin Kabulü ve Aşılması

Parti liderleri yabancı uzman getirtmeye karar verdiler. 1933’ün baharında 7 üst-düzey yabancı uzman Metrostroy’a alındı. Aynı zamanda 10 Sovyet mühendisi de yurtdışında metro inşa teknolojileri üzerine eğitim almaya yollandı. Derin kazıda deneyimlerinde yararlanmak üzere Donbass kömür madenleri işçileri Moskova’ya aktarıldı. Ayrıca “Kulatsky Element” işçileri de metro inşasına yönlendirildi. (Kulatsky Element: Devrim öncesi “kulak”lar için çalışan köylüler daha sonra şehirlere yerleştirildiler.) Mart 1933’te komsomol üyeleri metro inşasında çalışmaya başladılar. 1935 başlarında Moskova metrosunun inşasında 19 binden fazla işçi çalışıyordu.

Metro inşası bitmek üzere olmasına rağmen önemli bir eksiği vardı. Derinlerdeki metro istasyonlarına erişim için kullanılacak yürüyen merdivenler! İlk yürüyen merdivenler 1911’de Londra’da kullanılmaya başlamıştı. Dünyada yalnızca 2 şirket yürüyen merdiven imalatı yapıyordu. Metrostroy, 200.000 altın ruble karşılığında bir yürüyen merdiven aldı. Elbette ki tamamen sökülerek kopyalamak için almışlardı. 1935’te ilk Sovyet yapımı yürüyen merdivenler hizmet vermeye başladı.

Daha sonra Moskova Metrosu’nun sembolü olacak olan kırmızı “M” harfi mimar Ivan Taranov tarafından tasarlandı ve yeni istasyonların yüzeydeki girişlerine konuldu.

4 Şubat 1935’te tünelde ilk tren test edildi. 15 Mayıs 1935’te saat 5:48’de ilk tren depodan ayrıldı ve 6:45’te yüzey girişlerinin kapıları açıldı. Moskova’nın ilk metro hattı 11,5 kilometre uzunluğunda 13 istasyonda 14 trenle hizmet vermekteydi.

Moskova Metrosu’nun ilk yolcuları aynı zamanda inşasında çalışan işçiler (1935)

Dönemin Basınında Müjdeli Haber

“Çok yakında Moskova’daki yolcular tramvaylardaki zorlu yolculuklarından kurtulacaklar. […] Metronun ışıldayan koridorlarından geçip yeraltı istasyonlarına gidecekler. Onlara ‘istasyon’ demek mütevazı olur. Onlar demiryolu istasyonları. 13 demiryolu istasyonu mermer, granit, bakır ve renkli sırlı çinilerle giydirildi.” [Pravda, 8 Şubat 1935]

Partinin Metroya Bakışı

“Parti yönetiminde bazı yoldaşların metro ile ilgili ciddi kuşkuları bulunuyordu. Kimilerine göre kapitalist ülkelerde kullanılan bir ulaşım şekliydi, çünkü insanların uzak yerlerde çalışması ya da yaşadıkları yerlerden uzakta sosyal ve maddi ihtiyaçlarını karşılaması sorunu komünizm ile çözülebilecekti. Ayrıca metro yapımına çok fazla hammadde harcanacağı için de karşı çıkanlar vardı.” [L. Kaganoviç: 1935-1937, 1938-1942, 1943-1944 arasında Demiryollarından Sorumlu Halk Komiseri]

Ciddi kuşkulara rağmen Stalin gibi bazı parti yöneticilerinin desteğiyle Moskova Metrosu tamamlandı. Üstelik kullanılabilirlik açısından ve estetik olarak bugün dünyanın sayılı metro ağlarındandır.

Metro yapımında işçiler
(Pankart: “Hadi 1 Mayıs’ta tüneli bitirelim!”)

Savaş Yıllarında Metro

Moskova Metrosu, Büyük Vatanseverlik Savaşı yıllarında önemli bir rol oynadı. Nisan 1941’de Halk Komiserleri Konseyi metronun hava saldırılarından korunmak için sığınak olarak kullanılmasına karar verdi. 22 Haziran 1941’de ilk hava saldırısında 500.000 üzerinde Moskovalı metroda toplandı. Metronun tünelleri de galerileri de sığınak olarak kullanılıyordu.

İnsanlar üzerlerine yağan bombalardan korunmak için metroya sığındıkları zamanlarda morallerini yükseltmek için şarkılar, marşlar söylüyorlardı. Bu zorlu günlerde bazı mutlu anlar da yaşanıyordu. Özellikle metroda doğan çocuklar her gün ölümlerin olduğu, savaş dolu bir dünyada halk tarafından umutların yeşermesi anlamına geliyordu. Kayıtlara göre savaş sırasında metroda 217 çocuk doğmuştu.

Düşman Eline Geçmemesi İçin…

Düşmanın Moskova kapılarına gelmesi durumunda metronun tahrip edilmesine dair bir emir yayınlandı. 15 Ekim’de Kaganoviç, 3 saat içinde metronun yok edilmesi talimatını verdi. Tüm vagonlar ve ekipmanlar boşaltıldı. Atölyelere mayın döşendi, elektrik kabloları kesildi. Metro ağını su ile doldurmak için hazırlıklar yapıldı. Dinamo istasyonunda işçiler yürüyen merdiveni söktüler. Sokol Deposu’ndan tüm vagonlar çıkarıldı. 16 Ekim 1941’de Moskova Metrosu ilk defa çalışmadı. O gün; metro açılışından beri çalışmadığı tek gün olarak kayda geçti. Akşam metronun tahribatı emri iptal edildi.

Krassnye Vorota metro istasyonu girişi (1935-1954)

Savaşa Rağmen

Metronun üçüncü etap inşaatı savaştan dolayı durdurulmuştu. Mayıs 1942’de savaş devam ederken metro inşaatı tekrar başladı. Ocak 1943’de iki yeni istasyon hizmete açıldı. Daha sonra Kasım 1943’te ve Ocak 1944’te eklenen istasyonlarla birlikte Büyük Vatanseverlik Savaşı boyunca Moskova Metrosu’nda 7 istasyon açılmıştı.

Faşizme Karşı Savaş

Düşünülenin aksine Sovyetler Birliği’nin faşizme karşı savaşı yalnızca silahla, tankla, uçakla yapılmadı. Ne olursa olsun bu, düşüncelerin savaşıydı. Bu yüzden de Sovyet halkları emek gücüyle, sanatla, kültürle, edebiyatla, sosyalist yaşamın ve üretimin tüm harikalarıyla faşizme karşı durmayı bilmişlerdir. Sosyalist üretimin bir sonucu olan Moskova Metrosu’nun barışta sınıf ayrımı olmaksızın halkın bir değeri olarak kullanılması, savaşta yine sınıfsız olarak herkesin metroya sığınması sınıfsız toplumun bir göstergesidir (Parti yöneticilerinin de bombardıman sırasında Moskova Metrosu’nda olduklarını biliyoruz). Faşizmin kurmayları bombardımanlara karşı Berlin dışında bataklığa sürükledikleri Alman halkından uzakta sadece kendilerinin sığınacağı bir sığınakta günlerini geçirmekteydiler. Yani yıllarca halkı kandırmak için söyledikleri gibi değildi gerçekler. Aynı gemide değillerdi!

Aykut Ekşioğlu
4 Mart 2020