Kapitalizm tarihinde otomobil kadar hiçbir ticarî ürün,
ekonomi ve siyasete bu denli etkide bulunmadı. Gelişmiş dünyada başka hiçbir
ürün, tüketimi ve piyasaları bu ölçüde canlandırmadı. Dolayısıyla, otomobilin
yirminci yüzyıldaki ekonomik gelişmenin tam da merkezinde durduğu söylenebilir.
ABD toplumunda yüzyıldan fazla bir süredir otomobil, bireyliğe tapınmanın
kaidesi ve büyük iş dünyasının özgürlük vizyonunun tarifi olarak iş gördü.
Otomobil kenar mahallelere hızla yayıldı, ABD’deki
şehir planlamacılığının biçimlenmesinde diğer her türlü üründen daha fazla
etkide bulundu. Bugün ABD’de kamusal taşımacılık ikincil konumda: on işçiden
dokuzu seyahat için kendi otomobillerini kullanıyor. Bugün insanların gündelik
hayatında evden sonra en büyük ikinci harcama kalemi olan otomobil zirveye
ulaşmış durumda.
Otomobilin kısa sosyalist tarihi, günümüzün otomobil
merkezli dünyasını anlamak için gerekli arka planı ve bağlamı temin etmek
niyetindedir. Böylesi bir tarih çalışmasının aslî gayreti, otomobilin ve kâr
peşinde çılgınca yapılan koşunun dünyayı nasıl biçimlendirdiğini izah etmek ve
yol ayrımına gelen insanlığa küresel yıkıma götüren güzergâhı göstermektir.
Marksist materyalizm üzerine kurulu olan bu tarih, tüm
toplumsal ve kültürel olguların kapitalizm koşulları altında patronlarla işçi
sınıfı arasındaki sürekli mücadele tarafından biçimlendirildiğine ilişkin fikre
sırtını yaslar. Bu çalışma, otomobil işçilerinin tarihini vermiyorsa da o,
otomobilin doğuşu ve yükselişinin arka planında sürekli mevcut olan emekçi
halkların mücadelelerini göstermeye çalışır.
Otomobil endüstrisinin millete sunduğu reklâmlara hiç
yansımayan yanı, onu bugünlere getiren kanla çizilmiş güzergâhıdır. Endüstri,
ayakları üstünde doğrulana dek yüz binlerce işçiyi katletti ya da sakatladı.
Otomobilin benzinini, lastiğini, çeliğini ve camını besleyen kaynaklar için
verilen uzun mücadeleler tarafından sözkonusu cefa bastırıldı. Milyonlarca
insan, emperyalizmin, bir kısmı doğrudan otomobille ilişkili savaşlarında ve
işgallerinde öldürüldü.
Irak’ta hâlihazırda sürmekte olan savaşta petrolün
yeri aşikâr. Ancak bu, otomobil için gerekli kaynaklara ulaşmak amacıyla
verilecek ilk ve son savaş da değil. Yüz yıldan fazla bir süre önce ABD
emperyalizmi patlama yaşayan otomobil endüstrisi için kauçuk plantasyonları
kurmak amacıyla Orta Amerika’yı istila etti, bu vahşice saldırı, Nikaragua’nın
anti-emperyalist direnişinin atası olan Augusto Sandino’nun sahneye çıkmasına
yol açtı.
Bu makale, otomobil sendikaları için dövüşürken ölen
binlerce işçiye ve otomobil endüstrisine karşı direnmiş milyonlara ithaftır.
Otomobilin Kısa Sosyalist Tarihi
1799’da Philippe Lebon, yeni devrimci Fransız
hükümetine “içten yanmalı gazlı motor” icadının kaydını yaptırdı. Yeni motor
hafif, serbest ve güçlüydü. Yaklaşık yüz yıl önce buharlı motor artık yorulmuş,
gazlı motor onun yerini almıştı. Yeni petrol kaynaklarının keşfi ve
endüstrideki patlama ile birlikte, özellikle ABD’de, atsız arabanın keşfi için
gerekli tüm parçalar artık mevcuttu.
1890’lar boyunca motorize bisiklet ve elektrikli
araba, daha faydalı ve daha kârlı olan motorlu araba tarafından kenara atıldı.
Araba hayatına, zenginler için bir oyuncak ve sınıflar arası kutuplaşmanın
nesnesi olarak başladı. Demiryolu baronu Cornelius Vanderbilt’in yüz arabalık
garajı vardı. 1906’da Princeton Üniversitesi rektörü olan Woodrow Wilson,
“hiçbir şey, bu ülkede sosyalist duyguları otomobillerin kullanımından daha
fazla yaygınlaştırmamıştır. […] otomobiller zenginlerin kibrini yansıtan bir
resimdir” diyordu. The Horseless Age [“Atsız Çağ”] dergisi, 1904’te New
York’taki işçi sınıfı mahallelerinde otomobillere atılan taşları kayıt altına
alıyordu.
İlk arabalar, emekçilerin bütçesini aşan fiyatlara
sahipti. 1900’de bir işçinin yıllık geliri dört yüz elli dolar iken ortalama
bir araba fiyatı iki bin dolardı. Bunun yanında, ortak görüş, atsız arabaların
ata nazaran görece daha az keyifli ve güvenilir olduğu yönündeydi. 1900’de
sadece 4.192 araba satılmıştı. Ancak yirmi yedi yıl içinde kaydı yapılan araba
sayısı, birden yirmi milyona fırladı. ABD’li ailelerin yarıdan fazlası, artık
yeni ya da ikincil el bir otomobil sahibiydi.
İşçi Sınıfının Doğuşu ve ABD’deki Endüstriyel Çıkmaz
On dokuzuncu yüzyıl sonlarında ABD kapitalizmi,
sendikalaşma ve sosyalizm için mücadele eden kitle hareketleri ile uğraşıyordu.
Amerikan kapitalizmi, köle sahibi sınıfı ile giriştiği savaşı kazanmış, savaş,
yerli Amerikan halklarını silip süpürmüş, kapitalizmin hâkimiyetini tesis
etmesini sağlamıştı. Patronlar, ücretleri düşürmek için milyonlarca göçmeni
sahil kesimlerine sevk etmiş, ancak bu işçi sınıfının ayağa kalkmasına ve
endüstri bölgelerinde sendikal birlikler oluşturmasına mani olamamıştı.
ABD’li üreticiler, kâr oranlarında ciddî bir düşüşle
yüzleştiler. İşverenler, ücretleri düşürdüler, üretimi hızlandırdılar, ancak bu
gelişmeler çok sayıda grevi teşvik etti, işçilerin yeni sendikalarda
birleşmesini sağladı. Bu noktada işverenler, sendikaların gücünü kırmak için
üretim organizasyonunu değiştirme ihtiyacı duydular.
Yüzyıl dönümünde yaşanan birleşmeler, çok sayıda
şirketin kontrolünün bankalara ve finansörlere geçmesini sağladı. Bankaların
hâkimiyeti, üretim sürecindeki değişimi koşulladı. Frederick Taylor’ın
“bilimsel” yönetim yöntemleri, tüm endüstri sektörlerinde hızla uygulanmaya
başlandı. Merkezî planlama, ayrıntılı zaman çalışması, işbölümü ve yaygın ödeme
kapitalizmin kâr oranında yaşanan düşüş sürecini terse çevirmek ve aynı zamanda
sendikaların gücünü kırmak amacıyla uygulandı.
Otomobil bu süreçte, yirminci yüzyılın ilk yirmi yılı
içinde kapitalist hayatın kenar noktalarından kurtulup merkeze yerleşti. Önceki
icatlardan farklı olarak, patlamalı motor, enerji üreticisi olarak kullanıldı.
Bir galon benzini dönüştüren bu motor, bir aylık insan emeğine eş bir enerji
üretiyordu. Gaz lambalarının yaygın kullanımı ile büyüyen petrol endüstrisi
hızla gelişti ve küresel düzlemde yeni kaynaklar aramaya tutarlı biçimde devam
etti. Britanya, Alman ve Fransız emperyalizminin aksine ABD emperyalizmi, yerli
petrol endüstrisinin imkânlarından istifade ediyordu.
Fordizm: Endüstrinin Kurtarıcısı
Doğmakta olan otomobil endüstrisi, büyük at arabası
üreticileri ve küçük otoşoplardan türedi. Henry Ford, en son imalat
teknolojilerinden faydalandı, büyük bankalardan destek gördü ve zenginlerin bu
oyuncağını kitlesel tüketime açtı. Ford’un makine yatırımı, üretimi
hızlandırdı, vasıfsız emeği üretime ve montaja dâhil etti. Fordizm,
sendikaların gücünü kırmak amacındaydı: üretim sürecini en düşük paydasına
bölerek, onu en basit ve en fazla tekrarlanan görevlere göre parçaladı.
Böylelikle bant hızını artırdı ve endüstriyi üretim temelli teşvik primleri ile
tanıştırdı.
Henry Ford ve T Modeli
Yoğun otomobil yatırımları muazzam sonuçlar üretti.
1910’da Avrupa’da bir araba üretimi için 3.000 işçi çalışırken Ford 70 işçi ile
yetiniyordu. 1911’de Overland at arabası şirketi 20.000 araba üretiyordu.
Boyama işi için 200 işçi alınıyor, her bir aracın boyanması iki haftayı buluyordu.
1915’te sprey boyama ve kurutma fırınlarının kullanılmaya başlanması ile
birlikte işlem, her bir araç için üç güne indi. Ek olarak, Ford Motor Şirketi,
üretimi artırdı ve akım hattını tek bir modele ayarlamak suretiyle maliyetleri
düşürdü. 1914’de şirket, ayrıca siyah dışında her türden rengin üretimine son
verdi. 1913’te taşıyıcı bandın kullanıma girmesi ile birlikte T Modeli’nin
montaj süresi her bir araba için 12,5 saatten 1,5 saate düştü ve 1915’te ABD
otomobil endüstrisinde çalışan vasıflı işçilerin sayısı yüzde altmışken on beş
oldu.
ABD emperyalizminin diğer bir avantajı, onun her türlü
yeni ürün için dünyanın en büyük pazarına sahip olmasıydı. Avrupa, düzinelerce
ulusal gümrük duvarına bölünmüştü. Bu dönemde yüz milyondan fazla insanın
yaşadığı ABD’de Ford’un River Rouge kompleksinde yüz bin işçi çalışıyordu. Ford,
işçilerin ücretlerini yükseltip, otomobil fiyatlarını düşürmek suretiyle
pazarını genişletmeyi bildi.
1913’te Ford'un işçilere günlük beş dolar verdiği
günlerde ülkedeki ortalama günlük ücret iki doların altındaydı. Bu sayede
Ford’un elindeki işgücü, otomobil pazarının öncelikli parçası hâline geldi.
Ayrıca Ford, 1926’da haftalık çalışma gününü beşe indirdi ve işçilerin
verimliliğini artırdı.
1908’de Ford’un T Modeli piyasaya girdi. Zamanının en
ucuz arabası olarak satılan arabanın fiyatı 825 dolardı. Maliyetler, üretimin
en makul modele göre ayarlanması sayesinde düştü. 1925’te fiyatlar düzenli
olarak kırpılarak 260 dolara indi, böylece fiyatlar, her ailenin ulaşabileceği
bir düzeye geldi.
Yirmi yılın ardından otomobil, zenginlerin oyuncağı
olmaktan çıktı ve herkese ait gündelik bir ürüne dönüştü. Artık araba, sadece
seçkinlerin malı olma damgasından kurtulmuştu. Ford’un takipçilerinden biri
olan Alman kapitalizminin yükselen yıldızı Adolf Hitler, “Tam da Amerika’da
gerçekleştirildiği üzere, motorlu araba, toplumdaki sınıfları ayrıştıran bir
unsur olmaktan çok onları birleştiren bir aygıttır, bu noktada Ford’un dehasına
müteşekkirim” diyordu. Hitler, Volkswagen fabrikalarında günlük beş dolardan az
ücret verirken, Ford’un otoriter yönetimini ödünç almıştı. Ford’un ABD’deki
fabrikaları sıkı disiplini ve hızla gerçekleşen işten atılmaları ile tanınıyordu.
Üretim hattında kimsenin konuşmasına izin verilmiyor, işçiler bu durumu “Ford
sessizliği” olarak adlandırıyorlardı. Ford’un faşist işyeri rejimi, yalnızca
Birleşik Otomobil İşçileri’nin Ford kompleksinde 1941’de örgütlenmesi ve zafere
ulaşması ile kırıldı.
Yirmilerde Yaşanan Patlama ve Hammadde Mücadelesi
ABD kapitalizminde yirmilerde yaşanan ekonomik
patlamaya öncülük eden, en yeni ve en büyük iki tüketim nesnesi aile ve
otomobildi. Barları ikame eden sinema, araba reklâmlarının en önemli aracı
hâline geldi. Reklâm yayınlayan radyo da yeni özgürlüğü teşvik etti.
İşyerlerindeki monotonluk ve yabancılaşma, sosyalist yazın dışında her yerde
gizlendi. Kapitalizm, her geçen gün anlamsız birçok iş öneriyor, aşırı çalışma
yanılsamasını yayıyordu: bunların aracı, bireyselleşmiş araba ve kazıklı
çitlerdi.
Telefon ve radyo gibi araba ve uçak da mesafeleri
kısaltıyordu. Hayatın iş süreci dışındaki hızı arttı, çalışma süreci daha da
hızlandı. Promosyon ve pazarlama denilen faaliyet alanları icat edildi, patlama
yaşayan kapitalizm, çıldırmış biçimde pazarlara hücum etti ve kâra
bağımlılığını besledi.
Fransa’da Citroen Şirketi, ülkedeki her bir köy ve
mezrada araba ihtiyacını körüklemek için beş bin seyyar satıcı görevlendirdi.
Citroen, ülke genelinde önceden var olmayan yüz elli bin yol işareti dikti.
Şirket, ayrıca geleceğin alıcılarını kandırmak için dört yüz bin oyuncak araba
sattı, böylelikle erkek çocuklarla arabaların uzun soluklu birlikteliği
başlamış oldu. 1927’de Fransız şirket fabrikasında günde bin araba üretir
duruma geldi.
Otomobilin yaygınlaşması ile yeni hammadde
kaynaklarına ihtiyaç duyuldu. Bu kaynakların yokluğunda kapitalizmin ayakta
kalması imkânsızdı. Karl Marx’ın Kapital’de yazdığı biçimiyle,
“Biriktir! Biriktir’! Biriktir! İşte budur Musa, budur tüm peygamberler!”
Doğasına uygun olarak kapitalizm asla duramazdı, pazarları sürekli daha da
büyütmesi, tüketimi daha fazla artırması gerekiyordu. Kapitalizmle aşırı
üretimin yol açtığı ekonomik çöküş tam da bu noktada birbirine bağlanıyordu.
On dokuzuncu yüzyılın sonunda görece uykudan olan
Brezilya, kauçuk üretiminin ana merkezi hâline geldi. Kauçuk ağaçları doğal
olarak büyüyordu, fakat üretim maliyeti yüksekti, zira Amazon ormanları zor bir
alandı ve elde yeterince emekçi yoktu. Suya dayanıklı ürünlerin yerini kauçuk
aldı, zira artık otomobil lastiklerinde ilk kez kauçuk kullanılmıştı. Her bir
arabanın 20,4 kilo kauçuğa ihtiyacı vardı ki bunun uluslararası pazarlardaki
karşılığı ton başına 900 sterlindi.
Britanya emperyalizmi, kauçuk ağacı köklerinin deniz
nakliyatını ele geçirerek sanayiye zorla girene dek Brezilya kauçuk tekelini
elinde tuttu. Sonrasında Britanya, sömürgesi olan Seylan’da (Sri Lanka) ekime
başladı ve kauçuk üretimi Malezya’da hızla gelişti. 1910’larda Hollanda ve
Britanya sömürgeleri, yüzlerce ton kauçuk üretiyordu. 1913’te Malezya ve
Endonezya’daki üretim, Brezilya’daki üretim seviyesini geçti. İki yıl sonra
Britanya emperyalizmine ait plantasyonlar Brezilya’dakilerin iki, 1919’da ise
on katına çıktı. Tekerlek sanayiinin giderek Britanya sömürgelerine bağımlı
olmaya başladığını gören ABD, Orta Amerika’yı işgal etti ve kendi kauçuk
endüstrisini geliştirdi. ABD, kauçuk sezonu sonunda neredeyse işçilerin
yarısının ölümüne tanık olan Asya’daki kauçuk plantasyonlarında uygulanan
insanlık dışı yöntemleri tekrarladı. Kauçuk plantasyonlarında uygulanan ve
köleliği andıran yöntemler, kaynaklar için gezegeni sömüren ABD emperyalizmine
karşı ilk kitlesel isyanları kışkırttı.
1920’lerin ortasında şişme tekerleğin üretimi
tekerleğin mil olarak kullanım haddini sekiz bin milden on beş bin mile çıkarttı.
Kauçuk fiyatları düştü. 1910’da zirveye ulaşan kauçuk fiyatı ton başına 900
sterlin iken 1930’larda 20 sterline düştü.
1928’de dünyadaki en büyük üç petrol şirketinin sahibi
olan Anglo-Persian Oil (British Petroleum), Royal Dutch Shell ve Standard Oil,
biraraya gelip dünya petrolünün paylaşımı hususunda anlaştı. Bir yıl sonra
imzalanan Kızıl Hat Anlaşması ile petrol kaynaklarının yeniden bölüşümü için
yeni bir dünya savaşına giden yol hazırlandı. Petrol üreticisi ülkelerdeki
işçiler ve fakir halk sefaletten ölmeye devam ederken, milyarlarca varil siyah
altın efendilerin sofrasına akıtıldı.
“En Önemli İşimiz Eskime Sürecini Hızlandırmak”
Otomobil, 1920’lerde beklenmedik biçimde yaşanan
iktisadî patlamaya katkı sundu. Bu dönem boyunca otomobil piyasası doyuma ulaştı,
ikinci el arabaların satışı arttı, kâr ise azaldı. Sanayideki bu değişim önemliydi.
Bu dönemde General Motors (GM), Ford’un tek model üretimi ile başa çıkmaya
çalışıyordu.
1923 gibi erken bir tarihte GM, benzer iskelete sahip,
ancak farklı karoseri olan otomobiller satmaya başladı. 1920’lerdeki iktisadî
patlamada GM tasarımcıları, otomobil satışlarında önemli olanın, kaliteden
ziyade görünüm olduğuna karar verdiler. Otomobil, bu noktadan sonra yararlılık
rolünü yitirerek, toplumsal değişkenlik ve zenginlik göstergesi hâline geldi.
Modeller farklılaştı, yollar yapıldı, yıldan yıla modeller değişti. Kapitalizm,
her şeyin yenisini seviyor, eskiyi çöpe atmanın yollarını arıyordu. Bu moment,
ABD menşeli otomobillerin farklılaşmasının ve bu farklılaşmaya eşlik eden her
şeyin başlangıcını ifade etmekteydi.
Her model değişimi ile birlikte ortaya yeni boya ve
pres üretimi ihtiyacı çıktı. 1940’ların başında GM, model değişimleri için
yılda 35 milyon dolar para harcıyordu. Masraflı olsa da bu model değişimleri,
otomobil üreticileri için kârlıydı. GM, Ford ve Chrysler, sık model
değişimlerinin maliyetini karşılayamayan küçük üreticileri devre dışı bırakıyordu.
Stilin ya da görünümün rekabet etmeni olarak otaya çıkışı, başlarda sonuç
vermese de kısa sürede temel ihtiyaç hâline geldi. GM tasarımcısı Harley Earl,
“en büyük işimiz, moda geçiş süresini kısaltmaktır” diyordu. Yeni araba
sahipliği süresinin 1935’te beş yıl, 1955’te ise iki yıla indiğini söyleyen
eden Earl, “bir yıl, bizim için mükemmel bir sonuç olacaktır.” tespitinde bulunuyordu.
Büyük Bunalım’da otomobil şirketleri, harcamalarını ve
üretimlerini kıstılar. 1929’da 5,6 milyon olan satış rakamı 1932’de yüzde
yetmiş beş azalarak 1,4 milyon araca indi. Lüks araçlarda durum daha da beterdi:
1929’deki zirve satış 150.000 iken 1930’larda sayı hızla düştü. Zenginler,
ilgili değişimi dönemin bilincindeki bir değişim olarak okudular ve gösterişli
tarzlarının hayatlarına mal olacağını gördüler. 1937’deki yıllık lüks araba
satışı aniden on bine geriledi.
1928’de Ford Motor Şirketi’nin kadrolu 128.000 işçisi
vardı, Ağustos 1931’de bu sayı 37.000’e düştü. İşçiler haftada sadece üç gün
çalışıyorlardı. Ford’da günlük beş dolarlık ücret, yirmilerde sekiz ila dokuz
dolara yükseldi. Bunalım, yüksek ücret politikasını toprağa gömdü. 1931’de
ücretler, yüzde yirmi oranında kesildi. Bazı erkek işçilerin çalışma süreleri
on saate indirildi, kadın işçilerin ücretleri ise saat başına dört sente
düşürüldü.
1942’de özel otomobil üretimi, endüstrinin ABD
hükümeti ile yaptığı anlaşma uyarınca savaş makineleri üretimine dönüşmesi
sonucu durdu. Savaş, her zamanki gibi iş dünyasının, özellikle otomobil
endüstrisinin çıkarınaydı. ABD iç savaşında 49 sente satılan bir varil petrol, İkinci
Dünya Savaşı’nın sonunda sekiz dolara satıldı. Irak Savaşı başladığında varil
başına petrol fiyatı otuz dolar iken bugün itibarıyla yüz on dolardır. Aynı
şekilde, Birinci Dünya Savaşı’nda GM hisseleri, 78 sentten hızla 7,50 dolara
fırlamıştı. İkinci Dünya Savaşı sonrası Batı Cephesi’nin zaferiyle birlikte ABD,
küresel kapitalizmin hâkim gücü hâline geldi. Sahip olduğu prestij ve güçte,
ülkeye dönüş yapan birlikler için araba üreten otomobil endüstrisinin önemli
bir payı vardı.
Savaş Sonrası Dönemde Otomobile Yönelik Kamu
Harcamaları
Savaş sonrası yükselen devrimci dalga ABD’de de etkili
oldu. Yaşadıkları zorluklara karşı işçiler arasında yaygın bir öfke ve umut
mevcuttu. 1946’daki grev dalgası, ABD tarihindeki en yaygın endüstriyel
çatışmayı ifade ediyordu. Grevler süresince 116 milyondan fazla işgünü kaybı
yaşandı ki bu, 1937’ye ait bir önceki kayıtları aşan bir sayıydı. Grevlerin
kilitlendiği noktalar, haftalık çalışma gün miktarının azaltılması, yüksek
ücret ve savaş döneminde kendilerine göreceli olarak bahşedilmiş olan işyeri
kontrolünün yitirilmesine karşı direnişti. Patronlar, ilk iki talep konusunda
uzlaştılar, ek olarak, millî sağlık için yürütülen hareketin altını oymak için
özel sigorta konusunda kimi tavizlerde bulundular. İşyeri kontrolü talebi
karşısında kapitalizm, tüketimin gücü ve hürriyeti ile ilgili önerisiyle çıktı.
Amerikalılara teklif edilen şeyler, açık yollar ve benzin dolu depolardı.
Önemli endüstri kollarının zirvesindeki isimlerle
birlikte ABD hükümeti, savaş sonrası ABD’sini kâra dayalı çıkarlar adına daha
katı ölçüler dâhilinde biçimlendirmek için ortak adımlar atmaya başladı.
Başlıca destek, özel aile mülkiyetinin teşvik edilmesi amacıyla, ülkeye dönen
askerî birlikler için mortgage güvenceleri sunmak suretiyle verildi. Federal
hükümet de kenar mahallelerin gelişimi için mali destekte bulundu. 1945 ile
1960 arasında otuz milyon Amerikalı, kenar mahallelere göç etti. Bu büyüme,
otomobil endüstrisi için büyük bir lütuftu.
Demiryolları özel yatırım aracılığıyla döşenirken,
otoyollar federal hükümet, devlet ve yerel hükümetler eliyle yapılıyordu.
Otomobil endüstrisinin olmayan, kamuya ait parayla yapılan otoyollar zamanla
genişletildi. Milyarlarca dolarlık kamu parası, 1956’da Eyaletler Arası Otoban
Yasası üzerinden tüm eyaletlerde otoban yapımı için kullanıldı. Bunun kılıfı
olarak da muhtemel Sovyet işgalinde geniş otobanlara muhtaç olunduğu fikrinden
istifade edildi.
ABD’de otomobil endüstrisi kadar mali destek almış
başka bir endüstri kolu yoktur. Federal ya da yerel tüm ABD hükümetleri, araba
sayısının artışına uygun olarak altyapı yatırımları yaptılar. Araba, ABD
ailesinin ABD politika seçkinleri ile kurduğu ortaklığın doğrudan sonucu olarak
ortaya koyduğu işlevden ayrı ele alınamayacak bir olgu hâline geldi.
Otomobil Endüstrisinin Kamu Taşımacılığının İmhası İçin
Kurduğu Komplo
Savaş sonrasında yaşanan patlama, ABD’li Marksist Paul
Sweezy’nin “otomobil endüstrisi kompleksi” adını verdiği gücün muazzam
yükselişini ve zirveye ulaşmasına tanık oldu. Bu kompleks, otomobil, çelik,
cam, kauçuk, otoyol inşaatı, kamyon taşımacılığı ve şehirlerin genişlemesi ile
bağlantılı emlâk sektöründen müteşekkildi. Otomobile bağlı çıkarların bir
sonucu da kamusal taşıma işlemlerinin sistematik olarak parçalanması ve imhasıydı.
General Motors, Standard Oil of California (Chevron), Phillips Petroleum ve
Firestone Tires Millî Şehir Hatlarını meydana getirdi. Bu çalışma dâhilinde,
ABD kasaba ve şehirlerindeki elektrikli demiryolu sistemlerini satın alıp imha
edilmesi kampanyası örgütlendi. Otobüslerin tramvayların ve trenlerin yerini
alması sonrası otobüs sistemleri hâkim hâle geldi.
Ellilerin başlarında otomobil endüstrisi talebe
ilişkin bir kriz yaşadı. Zira, birçok aile artık otomobil sahibiydi. Aynı
zamanda işçilerdeki zorunlu olmayan harcamalarda ciddî bir artış sözkonusuydu.
Bu etmenlere bağlı olarak, üç büyük şirket (GM, Ford ve Crysler) araba
ebatlarını büyüttü, birkaç yeni ıvır zıvır ekledi ve piyasaya sık sık yeni
modeller sundu.
1946 ile 1959 arası dönemde Chevrolet marka en ucuz
binek otomobilinin boyu 33 santim uzatıldı, eni ise 17,8 santim genişledi,
ağırlığı ise 181 kilo oldu. 1957’de piyasaya sürülen Ford Edsel’in uzunluğu beş
buçuk metreydi. 1946’da bir modelin ortalama beygir gücü 110 civarında iken
1956’da 180’e çıktı. Egzoz salınımı, yakıt yeterliliği ve araç güvenliği kâr
artışını sürekli kılacak şekilde belirlendi.
1950’de üç büyükler, tüketicilere 243 farklı yeni
model sundular. Bu dönemde üç yılda bir yapılan model değişiklikleri iki yılda
bire indirildi. Bu değişikler esnasında iki yüz milyar dolarlık bir maliyeti
karşılayan üç büyükler, 1955’te toplam ABD piyasasının %94’ünü elinde bulunduruyorlardı.
Artık fiyat indirimi konusunda bu gücün üzerinde herhangi bir baskı unsuru
kalmamıştı, ellilerde fiyatlar beklenmedik biçimde, %36 oranında arttı ve
ortalama araba fiyatı 1.822 dolara çıktı.
Vatanseverlik, ürünlerin satışında her daim işe
yarayan bir unsurdu. Soğuk Savaş ile birlikte ABD otomobil endüstrisi ve
hükümetteki temsilcileri, tüketici tercihlerini kapitalizmle (sözde “demokrasi”
ile), tüketici tercihlerinin olmadığı ortamı da komünizmle tanımlamaya başladılar.
1955’te Chevrolet, oldukça dar bir özgürlük anlayışı ve önceki otomobil
ortaklıklarından beslenen “güçlendirme ve kurtuluş” lafları üzerinden reklâm
kampanyası yürüttü.
İşçi liderlerindeki militanlık düzeyinin düştüğü ve
büyük işletmelerin iki politik partinin hâkimiyetine girdiği süreç olarak Soğuk
Savaş, tüketiciler olarak işçi sınıfına para sızdırılması hususunda yeşil ışık
yakan politikalara tanıklık etti. 1946 ile 1967 arasında ortalama imalat
kârları, ciddi ölçüde arttı. Yıllık kâr artışı yüzde dokuzu buldu. GM’in
yatırım yapması ile aynı dönemde yılık ortalama kâr, çarpıcı biçimde yüzde 21’e
çıktı.
1964’te Senato’nun otomobil güvenliği ile ilgili
yaptığı oturumlar, büyük otomobil tekelleri için o boş çek döneminin sonunu getirdiler.
Bir GM sözcüsü, şirketinin 1963’te güvenlik amaçlı araştırmalar ve güvenlik
değişimleri için sadece 1,25 milyon dolar harcadığını kabul etmekteydi. GM
yöneticilerine ilgili dönemde kâr oranları sorulduğunda, 1,7 milyar dolar
olduğunu söylüyorlardı.
Aşırı boyutlarda üretilmiş arabalar konusunda küçük
çaplı bir kriz yaşandı. 1955’te ABD’de sadece altmış bin Avrupa arabası satılmıştı.
Bu arabalar, ABD menşeli arabalardan görece daha küçüktü. 1960’ta ithalat
700.000’e çıktı ki bu, piyasanın yüzde onunu ifade ediyordu.
Otomobil patronlarının kompakt otomobillere ve kamusal
basınca karşı kibri en iyi Henry Ford III’te ifadesini buldu; Ford, küçük
otomobillere yönelik tepkisini, “küçük arabalar küçük kâr getirirler” cümlesi
ile dile getirdi. Bu türden ifadeler işçileri rahatsız etti. Bu tepkiyi Wall
Street Journal yetmişlerin başlarında şu yorumla yansıtıyordu:
“Otomobillere karşı isyan büyüyor.” İsyan, aslında hem ürünün kendisine hem de
otomobil şirketlerine yönelikti.
İşçi ücretleri üzerindeki baskı arttıkça daha fazla
sayıda kadın işçi işbaşı yaptı. Kamusal taşımacılığın kasıtlı olarak
zayıflatılması sonucu daha fazla sayıda aile, birden fazla araba satın almak
zorunda kaldı. 1950’de toplam hane sayısının yüzde yedisi, birden fazla
otomobil sahibi iken 1970’te bu sayı %29’a çıktı.
Otomobildeki Çöküşün Başlangıcı
Model sayısındaki muazzam artış, altmışlarda patlama
yaşadı. 1970’te üç büyükler, piyasaya 370 farklı model sundular, bu, altmışa
nazaran yüzde elli beşlik bir artışı ifade ediyordu. Patronların tercih
efsanesini süreklileştirme takıntısı kârları düşürdü. Otomobil üretiminin ilk
günlerinde, 1919’dan 1930’lara kadar, işçi verimliliği yıllık ortalama %8,6 arttı.
Verimliliğe ilişkin kazanç altmışlarda yıllık %13’e düştü. Verimlilikteki
düşüşün nedeni, model çeşitliliği ve bu yönde yapılan yatırımların büyüklüğüydü.
Kâr ve verimlilik konusunda yetmişlerin başında
yaşanan açmaz, endüstrideki sınıfsal gerilimi artırdı. Şirketler, üretimi
otomatikleştirme ve bant hızını artırma konusunda arayışa girdiler, bu da
işçilerin direnişiyle karşılandı. Patronlar, bu direnişe sert disiplin
tedbirleri ve bireysel cezalandırmalar ile karşı koydular. Bu saldırı, Ohio
eyaletinin Lordstown kasabasında bulunan fabrikalardaki Birleşik Otomobil
İşçileri’ne üye işçiler arasında isyana neden oldu. Lordstown işçileri, 36
saniyede bir otomobil üretiyorlardı. Burası, dünyanın en hızlı montaj bandı
olarak biliniyordu.
1972’de Lordstown GM işçileri, idarenin disiplin
kararlarına karşı çıktılar. Yirmi iki günlük grevin ardından işçilerin önemli
bir bölümü işe geri alındı ve birçoğu üzerindeki suçlamalar kalktı. Ancak
işçiler arasındaki korku ve giderek artan patron saldırıları, Birleşik Otomobil
İşçileri Sendikası’ndaki bürokrasinin takım çalışması denilen işbirlikçi
siyasete yönelmelerine neden oldu. Takım anlayışı ile birlikte patronlar
işgücünden destek gördüler, bu da çalışma hızını ve iş sürecindeki
yabancılaşmayı artırdı.
1973’teki petrol krizinde benzin istasyonları önünde
oluşan uzun kuyruklar işçileri otomobil endüstrisine karşı konum almaya itti.
Bu gelişme, otomobiller, özellikle yakıt verimliliği üzerinde daha fazla
düzenleme yapılmasına neden oldu. “Benzin oburu” tabiri bu dönemde ortaya çıktı.
Otomobil şirketleri, toplumsal sorumluluktan kaçtıkça devasa arabalarının
ebatlarını düşürmeleri konusunda baskıya maruz kaldılar. Detroit, kompakt
otomobil piyasasına hücum etti. Endüstri o günlerde, yetmişlerdeki petrole
ilişkin korkuların ve çevreciliğin sona ermesini tetikte bekliyordu.
Spor Pikapların Gelişi
Seksenlerdeki ekonomik patlama, politik açıdan
ifadesini Ronald Reagan’ın iki kere seçilmesinde ifadesini buldu. Reagan,
şirketlerin ateşini almış, hükümet düzenleme taleplerini karşılamıştı. Vietnam
dönemi toprağa gömülmeli, yirmilerden beri görülmeyen kaçış siyaseti devreye
sokulmalıydı. Bu, dünyanın gelmiş geçmiş en müsrif ve güvensiz motorlu arabası
için gerekli arka planı sağladı: Spor Pikaplar (SP).
Gösterişsiz bir model olan SP, yolcu kabini ve kamyon
iskeleti ile ana akım otomobillerin düşüşte olduğu bir dönemde piyasaya girdi.
SP, üç büyüklerin kurtarıcısı oldu. Doksanlardaki kârların büyük bölümü, hafif
kamyonlardan ve SP modellerinden geldi. SP, verili ekonominin tüm
yanlışlıklarının ve müsrifliklerinin simgesi gibiydi. Ellilerdeki patlama gibi
otomobil endüstrisi kompleksi, ekonomideki yükselişten epey istifade etti. Artık
ailedeki her fert araba sahibiydi. Son on yılda ortalama bir arabanın ağırlığı
1.360 kiloydu. Ortalama SP ise çoğunlukla 2.700 kilo ağırlığındaydı.
Toyota’daki “yeşil” kapitalistler, yüz binlerce Sequoia marka SP sattılar (bu
modelin ağırlığı 2.948 kiloydu.)
Gelirlerdeki düşüş, ilkin SP satışlarını vurdu.
Kapitalizmin iki en önemli tüketim nesnesinin, özel mülkiyete ait evlerin ve
özel arabaların aynı zamanda krize girmesi tesadüfî değildi. Her iki ürün de
bireyselleşmiş, müsrif ve dünya tarafından yaşatılamayacak toplumsal bir yapıya
sırtını yaslayan bir yaşam tarzını temsil ediyordu.
Yüz yıl önce piyasaya sürülen T Modeli, bir litre
başına yaklaşık 9,3 kilometre yol almıştı. Yüz yıl sonra üretilen otomobiller,
yakıt tüketimi bakımından görece daha az verimliler. Hummer ve Escalade’ler
litre başına 4,25 kilometre yol yapıyorlar. Yakıt israfı ve hava kirliliğinin,
küresel ısınmaya yol açan salınımların, sadece sekiz bin kayıtlı otomobilin
bulunduğu on dokuzuncu yüzyıl sonuna nazaran inkâr edilemeyecek bir boyuta
ulaştığı açık.
Bugün ABD’de 231 milyon kayıtlı otomobil bulunuyor.
Çin, tüketim bakımından Japonya’yı geçti. Çin yollarında 100 milyon araba dolaşıyor.
1995’te dünyada toplam otuz sekiz milyon araba satıldı. Geçen yıl (2007) bu
sayı 49 milyona çıktı.
ABD otomobilleri, kömür tüketen sektörlerin ardından
karbondioksit üretimi konusunda ikinci sırada. Salınım miktarı yıllık bir buçuk
milyar ton. Elde bu miktarı dengeleyecek hiçbir şey bulunmuyor. ABD, bu düzeyi
dengelemek için 55 milyar ağaç dikmek zorunda. ABD kapitalizminin döşediği
yolları bir biçimde taklit eden Çin ile birlikte yarının dünya kaynakları
kontrol edilemeyecek bir düzeye doğru daralacak.
Bir önceki yüzyılın dönümünde elektrikli arabanın terk
edilmesinin ana sebebi, tek seferde 80 kilometre yol yapmasıydı, bugün ise bu
döneme ufaktan bir geri dönüş yaşanıyor. Elektrikli arabaların ve görece daha
popüler olan benzinli-elektrikli melez arabaların satışlarındaki artış, gezegen
üzerindeki tehdidin bir miktar azalmasını beraberinde getirecek. Bu satışlar,
hâlâ otomobil piyasasındaki inkâr edilemez bir oranın var olduğunun ispatı.
Benzinli ya da elektrikli her türden araba, hâlâ yaklaşık 1.360 kilo ağırlığı
ile sadece tek bir insanı oradan oraya taşıyabiliyor.
Melez arabalara yönelik ilgi, yeşil kapitalizmin
ürünlerindeki artışın bir parçasıdır. Bu arabalar, bireylerin havayı
kirletmekten vazgeçmeleri ve çevrenin daha yaşanabilir kılınması anlayışı ile
bağlantılıdır. Bu dünyada kapitalizm kârlarını artırır, piyasalar genişlemeye
devam eder ve insanlar çevreyle ilgili daha iyi şeyler düşünürler. Ancak
küresel ısınmanın hızı hiçbir engele takılmadan artar.
Son tahlilde her türden “yeşil” araba, hâlâ kamusal
taşımacılığa ve gezegenin kurtarılması için gerekli temel sosyal değişimlere
karşıttır.
Otomobilin Can Düşmanı: Kamusal Taşımacılık
Toplumsal ve çevresel etkileriyle birlikte otomobil
kadar öldürücü çok az sayıda ürün var. Yapılan çalışmalara göre, otobüs
yolculuğu otomobil yolculuğundan 170 kez daha güvenli. ABD’de özel arabaların
geçirdiği trafik kazalarında günde 120 insan ölüyor. Otomobil endüstrisi daha
güvenli ve gösterişli araba satmak için çabalıyor, ancak 231 şoförün insanî
hatalarının giderilmesi imkânsız.
Otomobilin yükselişine kamusal taşımacılığın çöküşü
eşlik ediyor. Kamusal taşımacılık, otomobille ekonomik açıdan rekabet edememesi
sonucu küçülmemiştir. Aksine, onu toprağa gömmek için otomobil endüstrisi
kompleksi muazzam bir karşı kampanya yürütmüştür.
ABD’de arabaların sayısal çoğalmasına paralel,
endüstrinin ve iş alanlarının genişlemesi ile birlikte kamusal taşımacılık arttı.
Kamusal taşımacılık, yıllık ortalama 166 yolcu ile zirveye ulaştı. 1956’da
kapitalist politikacıların uysal destekçileri olan sürücülerin sayısı yarıya indi.
Kamusal taşımacılığın olmadığı mahalleler araba satın almaya zorlandı. 1973’te
kamusal taşımacılıktaki yolcu sayısı savaş sonrasında yıllık kişi başına 31
binişe düştü. Bugün bu sayı 35’tir.
Yirmilerin başında yolculuğun yüzde doksanı trenle,
esas olarak elektrikli trenle yapılıyordu. Sadece on Amerikalıdan birinin
arabası vardı. 2.500’den fazla nüfusa sahip kasaba ve şehirler kendi elektrikli
demiryolu sistemine sahipti. General Motors, otuz yıllık bir dönem boyunca
temin ettiği devasa kârların önemli bölümünü bu hafif raylı sistemi mahvetmek
için kullandı. GM, demiryolu şirketlerini satın alıp onları yok etti. Ayrıca,
daha ucuz bilet fiyatları öneren, tren ve tramvaylarla aynı güzergâhı izleyen
otobüs hatları açtı. New York, Los Angeles, Şikago, Philadelphia, Baltimore,
Washington DC, St. Louis, Salt Lake City, Sacramento, San Diego ve Oakland’daki
hafif raylı sistemler GM parası ile mahvedildi.
ABD’deki mega şehirlerin en genci olan Los Angeles en
kötüsüne tanık oldu. Los Angeles Demiryolları, 1.500 tramvayın önemli bir
bölümünü işletiyordu. Mayıs 1945’te GM’nin cephe örgütü Amerikan Şehir Hatları,
Los Angeles Demiryolları hisselerinin yüzde 59’unu satın aldı. Aynı ay içinde
LA Demiryolları, tramvay hatlarının önemli bir bölümünü ıskartaya çıkartmayı
planladığını duyurdu.
Kamusal taşımacılığın, özelde elektrikli demiryolu
sistemlerinin yıkımı, sadece kaynakların israf edilmesine değil, ayrıca hava
kirliliğine ve iklim değişikliklerine yol açtı. Dünyanın en büyük şirketi olan
General Motors, yönetim kurulu üzerinden süreçle ilgili kararını açıkladı.
Sözkonusu politikanın belirlenmesinde halkın hiçbir müdahalesi yoktu. Burada
kapitalist “demokrasi” iş başındaydı.
Kamusal taşımacılığın yıkımının birçok farklı
yansıması oldu. Kamusal taşımacılığın küçülmesi, aynı zamanda şehirlerdeki
ırksal ayrımcılığı körükledi. Los Angeles, Kaliforniya Üniversitesi Profesörü
Evelyn Blumenburg’un şehirdeki meslekler ve kamusal taşımacılıkla ilgili
çalışması, son on yılda Watts sakinlerinin kamusal taşımacılığa mahkûm
olanlarına nazaran özel otomobil sahiplerinin iş bulma konusunda 59 kat daha
fazla şans bulduklarını ortaya koyuyor.
Gelecek
Kapitalizmin kâr için kör gözüne dörtnala koşturması,
gezegeni bugünkü durumuna getirmiştir. Özel otomobil, kapitalizmin en büyük kâr
araçlarından biridir. Dünyanın bugünkü ve gelecekteki sakinleri, gezegenle miras
alındığı biçimiyle ilişki kurmalıdırlar. Geçmiş, karşı konulmadığı sürece
varlığını sürdürecektir. Demokratlar ve Cumhuriyetçiler çevreye bağlılıkları
sözdedir. Onlar ancak büyük iş dünyası tarafından satın alınıp ona ödeme
yaptıkları sürece gezegeni kurtarmayacak küçük tedbirler önerebilirler.
Dünya bugün kafesteki bir avuç kurt tarafından
yönetilmektedir. General Motors, Chevron’lar, Citibank’ler, hâlâ dünyanın
geleceği ile ilgili kararlar almayı sürdürüyorlar. Bu şirketler, insanlığı veya
gezegeni kâr yarışının önüne koymayacaklar. Yaşanılası bir gelecek için bu
engeli kaldırmak, toplumsal ve politik devrim için gereklidir. İşçi sınıfı
direksiyona geçmeli ve çoğunluğun çıkarları adına toplumu yeniden
örgütlemelidir.
Hafif raylı sistemin genişlemesi yegâne seçenektir.
Her şehir ve bölgede elektrikli demiryollarının kullanılması, otomobillerin
havaya saldıkları zehirlerin miktarını azaltacaktır. Ancak eğer bu, giderek
daha fazla miktarda kömür tüketimine dayalı elektrik güç istasyonlarına ihtiyaç
duyulmasını beraberinde getirirse, çevre adına elde edilen kazanımlar tümden
yitirilecektir.
Kimi tartışmalara göre, nükleer güç de yeniden
incelenmeyi hak etmektedir. Fransa’da yüzde 75’lik elektrik enerjisi nükleer
güçten üretilmektedir. Bu, iki konuyu su üstüne çıkarmaktadır: işlevsel
güvenlik ve artıkların depolanması. Çernobil nükleer felâketi, 200 Hiroşima
bombasının havaya yaydığı zehre denk bir zehir yaymıştır. Nükleer artıkların
depolanmasına ilişkin hâlâ uzun erimli bir çözüm bulunamamıştır.
Büyük otomobil endüstrisine mensup şirketlerin ve
büyük bankaların mülkiyeti kamusallaştırılmalıdır. Endüstriyel büyük otomobil
şirketlerine ait kaynaklar ve verimlilik kapasitesi toplumsal açıdan faydalı
üretime dönüştürülmeli, bu, işçi sınıfının kontrolündeki bir demokratik plan
dâhilinde işletilmelidir.
On üçüncü yüzyılda toplum felsefecisi Roger Bacon şu
öngörüde bulunuyordu: “İnsan, atsız ve diğer koşum hayvanları olmaksızın,
olağanüstü bir hızda hareket eden bir taşıyıcı yapmayı becerecektir.” Bugün
itibarıyla bu aşamayı geçmiş olan insanlık, muhtemel geleceğine, kolektif
taşımacılık sistemine doğru ilerlemeye mecburdur.
Rob Rooke
29 Mart 2008
Kaynak
0 Yorum:
Yorum Gönder