Projeci Kapitalizm

Türkiye’nin Kuzey ve Güneyindeki Sermaye Koridorları

Kentsel dönüşüm AKP ile başlamadı. Kapitalizmin “neoliberal” denilen evresiyle de başlamadı. Büyük kentler, her daim, dönemin sermaye birikim stratejisine uygun ve bir biçimi olan şantiye görünümündeydiler.

Kentsel dönüşüm, Türkiye kapitalizmine özgü de değildir. Uluslararası sermaye birikiminin ihtiyaçlarının damgasını taşır.

21. yüzyılın hemen başında kapitalist dünya çapında bu açıdan yaşanan temel değişimler şunlardır:

1. Kent planlamasının son kalıntılarının da ortadan kaldırılması, yerini büyük kentsel (ve kırlara da yayılan) projeler biçimindeki girişim ve yatırımların alması.

2. Kentlerin artı-değer içeren metaların üretildiği ve tüketildiği, emekgücünün yeniden üretildiği yerler olmakla kalmayıp, kentlerin bizzat kendisinin projeci yeniden üretiminin, büyük çaplı artı-değer (ve bunun içinden faiz ve rant paylarının) üretimine dönüşmesi.

Bu noktada artık, kamu arazilerinden, toplumsal emeğin yaşam ve yeniden üretim alanlarından, doğadan, orman ve su havzalarından (bunların yıkılmasıyla) üretilen ve aynı zamanda aşırı birikmiş finans sermayesine yeni değerlenme alanları açan, büyük rant arazilerine yapılan büyük altyapı ve inşaat projeleri ile kentin kendisinin durmaksızın yapboz yeniden üretimi, sermayenin yeniden üretimi ve değerlenmesiyle çakışmaktadır.

Kentin bizzat sermaye olarak değerlenmesi ve aynı zamanda hayali ve spekülatif sermaye olarak şişirilmesi; mülkiyet transferi ve yerinden etme ile emeğin, yaşam alanlarının ve doğanın yıkıcı değersizleştirilmesi ve emeğin ve doğanın yeniden üretim süreçlerinin sermaye çarkları içinde öğütülmesi üzerinde yükselir.

Türkiye’de bu sürecin ilk adımları, IMF ve “güçlü ekonomiye geçiş programı” çerçevesinde, kamu bankalarında başlatılan Gayrimenkul Yatırım Ortaklığı düzenlemeleriyle (AKP öncesi, 2001) başlatıldı. Kentsel dönüşüme dair daha bu ilk adım, finans, sanayi ve rant sermayelerinin kaynaşmasıyla oluşan yeni bir mali sermaye biçimini de ortaya çıkardı.

2004 yılında gecekondu yapımı 5 yıl hapis cezasına tabi suç addedilerek, yasaklandı. Bunu 2005’te gecekondu alanlarını, tarihi ve doğal koruma alanlarını yerle bir edip mülkiyetini sermayeye devredecek düzenlemelerle birlikte, belediyelere TOKİ ve özel yatırımcılar ile birlikte kentsel dönüşüm projeleri yürütme yetkisi verilmesi izledi. 2007’de ise bankalara mortgage ve bireysel konut kredisi yetkileri verildi. Böylece, giderek vites büyüten kentsel dönüşüm projeleriyle birlikte, banka, sanayi, gayrimenkul, belediye ve devlet sermayelerinin kaynaşmasından oluşan mali sermayenin projeci birikimi de vites büyüttü.

2009’a gelindiğinde, dönemin başbakanının belediye başkanlarına ettiği, “projeniz varsa konuşun, yoksa vaktimi harcamayın” sözlerinin liberal medyada alkışlandığı, İstanbul Çevre Düzenlemesi’nin “İstanbul’un yeni anayasası”, “İstanbul, kelimenin tam anlamıyla bir iş merkezine dönüşüyor” manşetleri ve sermayenin sevinç gösterileriyle karşılandığı bir noktaya gelinmişti bile:

“Plana göre kent, kültür ve iş dünyasının taleplerine uygun hale gelecek. Galataport, Dubai Kuleleri, Haydarpaşa Port, Zeytinburnu Silikon Vadisi gibi kamuoyunda tartışılan projeler de bu plan sayesinde hayata geçme şansı bulacak. Avrupa yakasında dokuz, Anadolu yakasında ise yedi ticaret ve hizmet merkezi konumlanacak. Bu merkezler, kentin gelişme potansiyeli çerçevesinde nüfusu yayacak. (…) İşlevsellik ve fonksiyonlarına göre kademelendirecek. İş merkezleri, bu amaçla geleneksel, birinci, ikinci derece ve alt merkez olarak kategorilere ayrılacak. Plana göre Anadolu yakasında Ataşehir, Avrupa yakasında Silivri, İkitelli, Bağcılar bölgeleri birinci derece ticaret ve hizmet merkezi haline getirilecek. Pendik ve Esenyurt’ta İkinci derece ticaret ve hizmet merkezleri kurulacak. Alt merkezler ise Avrupa yakasında Çanta, Selimpaşa, Avcılar, Gaziosmanpaşa, Anadolu yakasında da Ümraniye, Kartal ve Sabiha Gökçen Havaalanı yakınlarında kurulacak. Eminönü bölgesi geleneksel merkez olarak konumlanırken, Haydarpaşa’yı da içine alan bölge turizm, ticaret, kültür ve konut alanı olarak hazırlanacak. Ayrıca sınırları Beşiktaş, Güngören, Gaziosmanpaşa, Kağıthane ve Şişli’yi kapsayan bölge ise merkezi iş alanı ve bütünleşme bölgesi olarak değerlendirilecek. (…) Ülke ve uluslararası boyutta yönetim, kontrol, koordinasyon fonksiyonları belirlenecek, finans kuruluşları, özelleşmiş, ihtisaslaşmış hizmet ve ticaret fonksiyonları yer alacak.”[1]

Bu gibi büyük çaplı projeler, sermaye kesimleri arasındaki güç ve paylaşım mücadeleleri ve birçok alandaki emek, halk direnişleri ile belli değişimlerle de olsa, önemli bölümünün bugün gerçekleştirilmiş veya gerçekleştirilme sürecinde olduğunu; ve gerçekleşen ve gerçekleşme sürecindeki her projenin yeni ve daha büyük projelerin de itici gücünü oluşturduğunu, İstanbul’da gelip dayandığı noktanın da Kanal İstanbul projesi olduğunu belirtelim.

Çevre ve Şehircilik Bakanı, 2018’de şu açıklamayı yapıyor:

“Kanal İstanbul’un 1/100.000 ölçekli planları hazır, bunları yayımlamadık, ama hazır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız da ihale sürecini yürütüyor. İhaleye esas olmak üzere onlar bize belli bir noktalar verdiler. (…) Buranın master planı yapılırken, bölgesel olarak finans adası, fuar alanı, üniversite alanı, yerleşim alanı gibi birçok alanda çalışmalar da yaptık. Belki bu süreçte önceliğimiz, Kanal İstanbul Projesi olduğu için oraya yoğunlaşıyoruz. İleriki süreçte bu çalışmalar daha çok ön plana çıkacak.”

Bakan devamla, proje kapsamında yaklaşık 500 bin kişilik bir nüfus öngörüldüğünü, buraya yapılacak konut projelerini aynı zamanda İstanbul’un deprem dönüşümünde rezerv konut olarak kullanmak istediklerini, ilk etapta ilk yerleşimi THY ile Emlak Konut’un beraber sahip olduğu 3 milyon 600 bin metrekarelik alana 3. havaalanı çalışanlarına dönük olarak yapılacak 7 bin civarında konut projesi olarak düşündüklerini belirtiyor:

“Şehir meydanlarının olduğu, meydanların etrafında camiler, yeşil alanlar, sosyal alanların yerleştiği örnek bir proje olsun istiyoruz, hatta bunun belki bir kısım örneğini de Türk Hava Yolları ile Emlak Konut’un beraber 3 milyon 600 bin metrekarelik bir alanı var, orada yapacağız. İnşallah ilk yerleşimi de orada, 3. Havalimanında çalışanlara yapacağımız, ilk etapta yaklaşık 7 bin civarında konut projemiz var. Bunun da inşallah Şubat ayında ihalesini gerçekleştirmeyi planlıyoruz. (…) Bu projede zemin artı 4’ü geçmeyecek. Örnek bir proje olacak ve 3. Havalimanında çalışanların erişiminin kolay olduğu bir proje olarak karşımıza çıkacak.”[2]

Bu açıklamayı aklımızda tutarak devam edelim. 6 Şubat 2023 Maraş-Antep merkezli depremlerin hemen sonrasında aynı bakan, yeniden gündemleşen İstanbul depremi olasılığına dair olarak, adını koymadan Kanal İstanbul projesini gündemleştirdi. Buna göre, İstanbul’da depreme dayanıksız binalarda yaşayan 1.5 milyon kişilik nüfus, İstanbul’un iki yakasının çeperlerindeki “rezerv alanları”nda yapılacak konut projeleriyle tasarlanan yeni uydu kentlere nakledilecekti!

6 Şubat depreminin İstanbul’da beklenen deprem tedirginliğini muazzam artırmasını fırsat bilen bu açıklamanın hızı, Kanal İstanbul projesi kapsamındaki Yenikent projelerinin hazır olmasına, hatta ihale süreçlerinin başlatılmış olmasına dayanıyor. Beklenen İstanbul depremi, Kanal İstanbul projelerini realize etmek için kullanılan piyasa enstrümanı. Nitekim, 6 Şubat depreminden sonra içişleri bakanının yaptığı “biz İstanbul depremine hazırlanıyorduk” açıklaması, İstanbul depremini Kanal İstanbul projelerini realize edip hızlandırmak için kullanmayı hesapladıklarını gösteriyor.

İstanbul’da depreme dayanıksız konutlardan 1,5 milyon kişilik nüfusun acil olan 300 binini, Kanal İstanbul projesi kapsamındaki Yeni Kent ve konut projelerine kaydırma söylemi, yalnızca Kanal İstanbul proje ve ihalelerinin kozmetiğidir, çünkü: Bu alanlardaki fahiş rant ve gayrimenkul spekülasyonu ile arazilerin büyük bölümü, çoktan büyük sermaye kesimleri tarafından kapışılmıştır. Geriye, diyelim ki TOKİ konutları yapmak için çok sınırlı kamu arazileri kalmıştır. Onları da Çevre ve Şehircilik bakanının 2018 açıklamasından görüleceği gibi, bölgedeki havalimanı gibi uluslararası lojistik arterlerinin yönetici ve en yüksek ücretli (pilotlar vd.) kesimleri için ve aynı zamanda bölgeyi daha büyük imar projelerine açmanın kaldıracı ve “prestij” ve “teminat”ı olarak düşünülen projelere ayrılmıştır. Yani sözkonusu alanlarda büyük sermaye kesimlerinin özel toprak mülkiyeti tekeli ve fahiş gayrimenkul fiyatları ve spekülasyonu nedeniyle, arazi üzerinde özel mülkiyet kaldırılmadan, 300 bin kişilik “ucuz” TOKİ konutları mümkün değildir. İstanbul’da depreme dayanıksız bölge ve binalardan nakledileceği söylenen 1,5 milyon kişinin çok büyük çoğunluğu, imara açılan yeni alanlardan, bırakalım fahiş fiyatlı konut almayı, çok sınırlı olarak yapılabilecek TOKİ “deprem” konutlarına da güç yetirebilecek durumda değildir.

İkincisi, sözkonusu alanlarda zemin sıvılaşması vardır. Bu yüzden de bu alanlara 8-10 katlı toplu konutlar yapılamaz. Ancak üst ve üst-orta sınıflar için müstakil evler ya da 3-4 katlı güçlendirilmiş/kazıklı binalar yapılabilir ki, Bakanın “müjde” açıklamasından görülebileceği gibi, bunların hangi sınıf ve kesimlere “rezerve” edileceği önceden bellidir, bunlara da uzaktan yakından emekçilerin gücü yetmez.

Üçüncüsü, Van depremi sonrası çıkartılan Afet Yasası kapsamında, kapitalist devletin İstanbul’da yaptığı düzenlemelere bakıldığında, bunların deprem yıkımı riskinin yüksek bölgeleri kapsamadığı, yalnızca rantı daha yüksek olan depreme dayanıklı alanlarda yapılan soylulaştırma projeleri olduğu görülür.

Dolayısıyla kapitalist devlet, deprem bölgesinde yaptığı gibi, İstanbul’da da beklenen deprem vesilesiyle yine bir olağanüstü hal yasasıyla, İstanbul’un (depreme dayanıklı alan ve bina olup olmadığından bağımsız olarak) belli alanlarına fiilen el koyup, yine 100 binlerce kişiyi mülksüzleştirmeye ve yerinden sürmeye kalkışırsa, bu yeni nisbi artı-nüfusun büyük bölümünün, Kanal İstanbul projesi ve “rezerv alanları”nda bulup bulabileceği “konut”, ancak inşaat işçisi olarak çalışabilecekleri kamplardaki, geçici baraka ve konteynırlar olabilir!

Şimdi biraz daha derine gidelim. Soru şu: Kanal İstanbul kapsamındaki ihaleleri neden Ulaştırma Bakanlığı yapıyor ve bu alandaki ilk konut projelerinden biri neden İstanbul 3. havalimanı ile bağlantı içinde yapılıyor?

Ulaştırma Bakanlığı, 1980’lerden itibaren adım adım diğer bakanlıkların bünyesindeki, demiryolları, limanlar, hava limanları, karayolları inşaatlarını, denizcilik ve kıyı emniyeti müsteşarlığını, telekomünikasyon ve bilişim-iletişim kurumlarını devralmaya başlayarak; 2011’de “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı”, 2018’de ise “Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı” biçimini aldı. Ulaştırma Bakanlığının kapsamının durmaksızın genişletilmesi ve neredeyse (enerji dışındaki) bütün altyapı projelerini de kapsamına almasını şöyle açıklayabiliriz:

1. Kapitalizmin kâr oranlarının düşme eğilimi ve krizi çerçevesinde, lojistik ve bilişim-iletişimin sermaye döngüsü hızını ve kârlılığı yükseltmede hem ekonomi-politik hem de jeo-stratejik olarak kritik bir önem kazanması.

2. Türkiye kapitalizminin uluslararası kapitalist işbölümünde, aynı zamanda, bölgesel lojistik üssü olarak (enerji, ulaşım-lojistik, bilişim-iletişim hatları geçiş hatları) yeniden konumlanman(dırıl)maya çalışılması.

Şimdi bu gözle Kanal İstanbul projesine yeniden baktığımızda, onun son dönemde Türkiye’nin kuzeyinde ve özellikle İstanbul ve çevresinde yoğunlaşan yeni uluslararası ulaşım ve tedarik zincirlerinin altyapısının kurulumuyla önemli ölçüde çakıştığını görürüz:

İstanbul’da 3. köprü ve Çanakkale boğazı köprüsü, İstanbul’da 3. havalimanı, Marmaray ve Avrasya tüneli (tüp geçit), Kuzey Marmara Otoyolu, hızlı yük trenleri için demiryolları, yeni limanlar, Gebze ve Hayrabolu’da silikon/bilişim vadileri…

Kuzey Marmara Otoyolu Gebze/Kocaeli’den Çerkezköy’e kadar uzanıyor ve Türkiye’nin en büyük, çok sayıda uluslararası yatırımın da olduğu sanayi bölgelerini birbirine bağlıyor. Demiryolu hatlarını da kapsayan yeni köprü ve tüp geçitlerle birlikte hızlı demiryolu taşımacılığı ve tedarik hatları ise, Çin’in Bakü-Tiflis hattından gelen kuşak ve yol projesi ile, Avrupa’nın Manş, Almanya, Fransa, Çekya, Bulgaristan üzerinden gelen ulaşım arterlerini Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru (TRAGECA) çerçevesinde birbirine bağlıyor.

Çin’den Avrupa’ya çok modlu (kara, demir, hava, deniz yolları) kesintisiz ulaşım/tedarik koridorları… Burada Japonya-Avrupa finansmanı ile yapılan Marmaray ve tüp geçidi ve Türkiye’ye Kars’tan girip Erzincan ve Erzurum üzerinden Ankara’ya ulaşan, oradan Eskişehir ve Kocaeli yolu ve Marmaray üzerinden Halkalı ve Çerkezköy’e bağlanarak (yani Ankara, Eskişehir, Konya’daki sanayi bölgelerini de Marmara hatlarına bağlayan) Avrupa güzergâhına devam eden Çin Ekspres Yük Treni hattını ve tabii yeni havalimanı, köprü ve limanları hatırlatmak yeterli olacaktır.

Kanal İstanbul’u salt kanal olarak algılayanlar, Kanal İstanbul projesinin bir kanaldan ibaret olmadığını, bu uluslararası sanayi/ulaşım/lojistik/tedarik koridorunda, hava, kara, demir yolları ve limanlar örüntüsünün bir kavşağı olarak projelendirildiğinin pek farkında değiller. Bu uluslararası sermaye/tedarik koridorlarının önemli bir bölümünün yapılmış olduğu, bir kısmının da yapım ve proje aşamasında olduğunun da pek farkında değiller. Bu, mega altyapı/kent projelerinin salt rant projesi olarak algılanmasından kaynaklanıyor. Bu mega kapitalist projelerin, aynı zamanda uluslararası toplam artı-değer sömürüsü kapasitesinin ve bundan alınacak payların artırılması, sermayelerin yeniden üretim süreçlerinin entegrasyonu, hız, verimlilik ve kârlılığını yükseltme biçim ve araçları olduğu görülemiyor.

Kanal İstanbul projesinin 45 kilometrelik suni kanal ayağı, kamuoyu tepkisinden çok emperyalist kapitalist güçlerin, TÜSİAD’ın ve İBB’nin bu kanalı sorunlu ve riskli görüp kredi açmayı reddetmesi nedeniyle (şimdilik) yapılamıyor. Ama bu bölgedeki rantları ve gayrimenkul spekülasyonunu uçuran, yalnızca kanal projesi değil, uluslararası sanayi-lojistik-tedarik, yani artı-değer üretim ve akışı koridorunun kritik bir kavşağı olması. Bu proje kapsamındaki iki yeni kent projesinin de, “finans adası, fuar alanı, üniversite alanı” vb.den de görüleceği gibi, bu uluslararası lojistik üslerinin işletmecilerini, yöneticilerini, üst ve orta sınıflarını kapsayacak yerler olabileceği görülüyor.

Kapitalist projeciliğin tüm birikimini taşıdığı ve Türkiye’deki doruk noktasını oluşturduğu ve “projeci kapitalizm”in arka planını gözler önüne serdiği için İstanbul’dan başladık. Bu, 6 Şubat deprem yıkımı bölgesindeki projeciliğin arka planına da ışık tutacaktır:

“Depremi milat olarak almamak ve depremin etkilediği illeri yekpare bir havza olarak düşünmek, açıklanan plan ve projeleri daha doğru kavramamıza vesile olabilir. Havzada toplam 2 serbest bölge, 43 Organize Sanayi Bölgesi bulunuyor. 12 OSB projesinin 2023 yılı içerisinde tamamlanması öngörülüyor. 241 çalışan sayısı ile, Türkiye’de istihdam edilen işçi sayısının en yüksek olduğu OSB de yine bu havzada: Gaziantep OSB. Hatay’da bulunan Hassa OSB, sahip olduğu rezerve alanın sağladığı genişleme olanağıyla, yakın zamanda Türkiye’nin en büyük OSB’lerinden biri olmaya aday görülüyor.

İskenderun Limanı, havza ile küresel ticaret ağları arasındaki en önemli bağlantılardan biri. Bölgenin limanla olan bağlantısını kolaylaştırmak için 2014’te duyurulan Dörtyol-Hassa Tünel Projesi, havzadaki sanayiciler tarafından yıllardır ısrarla gündem ediliyor. Bu tünel projesi duyurulduğundan bu yana sanayicilerin önemli gündemlerinden biri olsa da, henüz yapımına başlanmadı. Projenin hazır olduğunu dikkate alırsak, bu süreçte tünelin de yapımına başlanacağını tahmin etmek zor değil. Yapıldığı takdirde Gaziantep ve İskenderun Limanı arasındaki mesafeyi 210 km’den 110 km’ye düşürecek olan bu tünel ayrıca, demiryolu da içerecek biçimde planlanmış. Türkiye’nin en büyük lojistik merkezi olan ve Maraş’ta bulunan Türkoğlu Lojistik Merkezi, bir demiryolu bağlantısı ile İskenderun Limanı’na bağlı. Blok konteyner trenleri lojistik merkezi ile liman arasında düzenli sefer gerçekleştiriyor.

Depremden aylar önce yapılmış olan petrol arama başvuruları ise depremden 10 gün sonra Resmi Gazete’de onaylandı. Yapılan ve onaylanan petrol arama başvurularının neredeyse tamamı, depremin etkilediği havza içerisinde.”[3]

Dörtyol-Hassa tüneli, 10 yıllık bir proje olmasına karşın, Suriye’deki savaş ve istikrarsızlık atıl kalmasına neden olacağı için yapılmadı. Uluslararası burjuvazi, Türkiye burjuvazisi ve havza burjuvazisi, bu nedenle Erdoğan’ı Esat’la uzlaşmaya zorluyor ve bölgede uluslararası kapitalist “istikrarı” sağlayacak bir yol yöntem arıyor. Burjuvazinin kapitalist devlet iktidarına söylediği şu: “Suriye petrollerinden pay alma ve genişleme çabalarını bırak, burada bir konsensus sağla ve asıl Dörtyol-Hassa tüneline yoğunlaş. Çünkü bu durumda, Türkiye’nin güneyi de (tıpkı kuzey Marmara gibi) bir uluslararası sanayi, enerji, lojistik, tedarik koridoru, bir artı-değer üretim ve akışı koridoru hâline gelecek. Yalnız Antep ve havzadaki hızla büyüyecek sanayi bölgeleri ile İskenderun ve Mersin Limanlarını ve petrol-doğal gaz hatlarını (Ceyhan) birbirine bağlamakla kalmayacak, Körfez petro-dolar sermayesi ve Ortadoğu ve Doğu Akdeniz ile Avrupayı limanlar üzerinden birbirine bağlayacak bir uluslararası artı-değer üretim ve akışı koridoru ve havzası hâline gelecek. O zaman bundaki payımız çok daha büyük olacak.”

Dünya Bankası’nın ve emperyalist kapitalist güçlerin Türkiye’ye “deprem” için verdiği birkaç milyar dolarlık koşullu yardımın, Türkiye’nin güneyinin ve deprem bölgesinin uluslararası sanayi, enerji, lojistik, ve bilumum artı-değer üretim ve tedarik koridoru olarak yeniden dizayn edilmesini gözettiği ve şart koştuğundan kimsenin kuşkusu olmasın.

Kapitalist devlet iktidarının depremzedeler için vaat ettiği konut projeleri, (tıpkı İstanbul depremi bahsinde olduğu gibi), asıl bu büyük uluslararası ve iç sermaye koridorlarının, kenar süsü ve piyasa realizasyonu enstrümanı olacak.

Türkiye’nin cefakâr solunun “hesap sorma” pratiğinin ufku, öfkeyi parlamentarizme havale eden seçimlere bel bağlamanın ötesine geçmezse, Türkiye’de siyaset ve ekonominin yakın geleceği, kuzeydeki (aslen İstanbul ve Marmara’nın kuzeyi) ve güneydeki (deprem bölgesi havzası ile Mersin ve Ceyhan’ı da kapsayacak biçimde) bu mega kapitalist uluslararası sanayi, lojistik, ticaret, tedarik koridoru projeleri çerçevesindeki kapitalist güçler arası pazarlıklarla dizayn edilecek gibi görünüyor.

Devrimci Proletarya
5 Mart 2023
Kaynak

Dipnotlar:
[1] Referans gazetesi, 14 Şubat 2009. Aktaran: F. Ercan, B. Ergüder, “İstanbul Üzerine Düşünürken Hissederken”, İktisat Dergisi Sayı 500, 2009.

[2] “İstanbul Havalimanı Çalışanlarına Kanal İstanbul’da Konut Müjdesi”, 18 Aralık 2018, ÇŞB.

[3] Burcu Arıkan ve M. Onur Koçer, “Deprem Sonrası Yeniden İnşa ve Anadolu’daki Küresel Fabrika”, 27 Şubat 2023, Umutsen.